Kapal( bahasa Inggris: Ship) adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb) [1] seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk membawa perahu kecil seperti sekoci. Sedangkan dalam istilah inggris, dipisahkan antara ship yang lebih besar dan boat yang lebih kecil. Diceritakandalam suatu kisah, Nabi Muhammad SAW memiliki seekor kucing yang diberi nama Mueeza. Suatu saat, dikala nabi hendak mengambil jubahnya, di temuinya Mueeza sedang terlelap tidur dengan santai diatas jubahnya. Tak ingin mengganggu hewan kesayangannya itu, nabi pun memotong belahan lengan yang ditiduri mueeza dari jubahnya. HukumMaritim. Peraturan Safety Of Life At Sea (SOLAS) International Maritime Organization (IMO) Struktur Organisasi Kapal. Peraturan Pengawakan Kapal dan Sertifikat Kepelautan. Sertifikat dan Surat Kapal. Pelabuhan. Wilayah Laut. Pelayaranmemiliki Undang-Undang tersendiri yaitu Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. UU 17 tahun 2008 tentang Pelayaran mengatakan bahwa pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim. Sejak2 Maret 2009 sistem JATS ini sendiri telah digantikan dengan sistem baru bernama JATS-NextG yang disediakan OMX. Bursa Efek Indonesia berpusat di Gedung Bursa Efek Indonesia, Kawasan Niaga Sudirman, Jalan Jenderal Sudirman 52-53, Senayan, Kebayoran Baru, Jakarta Selatan. · Ketentuan Pelaporan Keuangan. 10macam isyarat bahaya di kapal sesuai aturan internasional alat-alat isyarat bahaya di kapal bagaimanakah cara pengenalan isyarat bahaya isyarat bahaya kebakaran di kapal isyarat bunyi kapal kandas isyarat kapal kandas prosedur meninggalkan kapal sijil tanda bahaya adalah Penulis : admin Recent Posts Inilahmacam macam bahaya di kapal dan hal lain yang berhubungan erat dengan macam macam bahaya di kapal serta aspek K3 secara umum di Indonesia. Proses identifikasi Bahaya kerja • Bahaya yang timbul di sekitar tempat kerja dariaktifitas yang berkaitan dengan pekerja yang berada di bawah kendali organisasi • Instruktur,peralatan dan PROF DR. SLAMET MULJANA SRIWIJAYA SRIWIJAYA PROF. DR. SLAMET MULJANA SRIWIJAYA LKiS SRIWIJAYA Prof. Dr. Slamet Muljana @ LKIS, 2006 xvi 4 IsyaratPerwasitan Dalam Bola Voli. Dalam perwasitan bola voli, biasanya wasit akan memberikan isyarat. Isyarat ini merupakan sebagian tugas dari hakiim garis. Berikut isyarat dalam permainan bila voli : Bola masuk. Bola keluar. Double (pukulan ganda yang dilakukan oleh salah seorang pamain). Lengan melampaui jaring. Yang Luput dari Penghargaan: Politik Penganugerahan Hadiah Nobel Sastra," oleh Benedict Anderson. Diterjemahkan oleh Ronny Agustinus dengan persetujuan dan penyeliaan penulis dari “The Unrewarded: Notes on the Nobel Prize for Literature”, New Left Review 80, Maret-April 2013, hlm. 99-108.Tulisan ini merupakan perluasan dari Kata Pengantar buku Nor Faridah . Jenis Sertifikat Kapal serta Perbedaan Statutory dan Mandatory Certificate - Keselamatan dan keamanan kapal merupakan hal yang penting bagi semua pihak yang terlibat dalam pengoperasian kapal baik bagi pelaut itu sendiri, pihak owner perusahaan kapal, pemerintah flag state dan bagi semua negara/lembaga dunia. Oleh sebab itu, kapal harus dapat memenuhi standart keselamatan dan menjadi kapal yang layak laut. Ketika kapal dapat memenuhi standart keselamatan dan keamanan kapal, kapal akan mendapatkan sebuah sertifikat yang didapatkan oleh badan/ otoritas yang berwenang tanpa sertifikat dan dokumen yang valid, tidak memungkinkan untuk dapat berlayar di laut, hal ini dikarenakan akan membahayakan kapal itu sendiri dimana tidak adanya jaminan yang pasti mengenai keselamatan dari kapal, kemudian kapal juga tidak dapat singgah disuatu pelabuhan karena tidak adanya sertifikat, serta pihak asuransi kapal tidak dapat bertanggungjawab atas klaim jika terjadi sebuah kecelakaan. Sehingga harus dipahami bahwa sertifikat kapal harus valid dan juga harus berada diatas kapal kemanapun kapal berlayar. Perbedaan Sertifikat Statutory dan Mandatory Kapal Ship's CertificateTerdapat 2 perbedaan sertifikat yang dipunyai oleh kapal, yaitu sertifikat statutory dan sertifikat mandatory dimana kedua sertifikat ini disebut dengan "Trading Certificate". Dari kedua sertifikat tersebut, terdapat perbedaan mendasar antara sertifikat statutory dan mandatory. Dimana sertifikat statutory adalah sebuah kewajiban yang disyaratkan oleh peraturan internasional. Sehingga jika berlayar tanpa mempunyai sertifikat statutory maka akan bertentangan dengan peraturan internasional dan memungkinkan untuk dijerat hukum. Namun berbeda halnya dengan sertifikat mandatory, jika tidak mempunyai sertifikat mandatory maka tidak akan melanggar hukum. Namun karena ini bersifat mandatory, memungkinkan sebuah kapal tidak dapat singgah disuatu pelabuhan karena tertahan atas ketidakpunyaan sertifikat mandatory yang valid. Sehingga dapat disimpulkan bahwaSertifikat Statutory Sertifikat yang wajib dipenuhi oleh setiap kapal karena harus memenuhi peraturan konvensi Internasional dan jika tidak mempunyai sertifikat yang valid akan melanggar Mandatory Sertifikat yang tidak berkaitan dengan konvensi internasional, namun harus dipenuhi oleh kapal untuk dapat melakukan internasional trading di sebuah negara karena ketika singgah akan dicek oleh PSCPeraturan Statutory adalah Peraturan/ Konvensi yang dikeluarkan oleh IMO. Sekarang ini hampir setiap negara telah meratifikasi Konvensi Internasional IMO dalam peraturannya termasuk juga Indonesia. Sehingga setiap kapal yang mengibarkan bendera negara dimana kapal itu didaftarkan, maka akan berlaku hukum di negara bendera flag state tersebut, dimana jika negara tersebut telah meratifikasi konvensi internasional maka kapal dengan bendera negara tersebut wajib mengikuti setiap yang ada dalam konvensi internasional IMO seperti SOLAS, MARPOL, dan lain memiliki kewajiban mengeluarkan sertifikat statutory untuk kapal berbendera mereka sendiri, namun pemerintah dapat mendelegasikan wewenangnya kepada badan klasifikasi. Ketika diberi wewenang oleh pemerintah yang bersangkutan, badan klasifikasi dapat melakukan survei terhadap kapal-kapal, sehubungan dengan penegakan ketentuan peraturan internasional, melaporkan dan menerbitkan dikeluarkannya sertifikat yang sesuai. Di Indonesia, sertifikat Statutory tersebut dapat dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia yang dimandatkan oleh Pemerintah untuk dapat melakukan survey statutory kapal. Namun permasalahan yang ada di Indonesia, karena BKI ini belum mendapatkan pengakuan sebagai anggota IACS maka sertifikat yang dikeluarkan oleh BKI ini harus dikeluarkan lagi oleh pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan sebagai badan otoritas yang mempunyai kewenangan dalam mengeluarkan sertifikat di Mandatory merupakan sertifikat yang tidak mengganggu kelaiakan kapal dalam berlayar dilaut seperti halnya sertifikat Statutory. Dimana sertifikat Mandatory ini walaupun tidak diwajibkan namun juga merupakan hal yang penting bagi kapal dan shipowner untuk memilikinya dalam hal melakukan pelayaran ke suatu pelabuhan. Sertifikat Mandatory ini antara lain seperti Certificate of financial responsibility, Certificate of Class, P&I Club Certificate, Suez/ Panama Tonnage Certificate, Anchor Certificate, Chain Cable Certificate, dan lain Sertifikat Kapal Ship's Certificate1. Certificate of Registry Sertifikat Kebangsaan KapalCertificate of Registry ini adalah sertifikat kebangsaan kapal yang diwajibkan oleh undang-undang negara bendera dan UNCLOS. Sertifikat ini berisikan informasi mengenai Pelabuhan asal kapal Port of Registry, Nama dan Alamat Owner Kapal, Dimensi dari kapal LOA, Breadth, Depth, Gross Tonnage, dsb. Certificate of Registry ini diterbitkan atas dasar Sertifikat Penjualan Kapal atau Sertifikat Pembangunan Kapal. Pemerintah Indonesia membagi 3 jenis sertifikat Kebangsaan ini menjadi 3 yaituSurat Laut untuk kapal berukuran lebih dari > 175 GT, Pas Besar untuk kapal berukuran 7 - 175 GT, dan Pas Kecil untuk kapal berukuran kurang dari < 7 GT2. Minimum Safe Manning Certificate as per SOLAS ConventionSertifikat Pengawakan Minimum adalah sertifikat yang berisikan minimum crew yang onboard pada kapal untuk dapat berlayar. Sertifikat ini dikeluarkan atas konvensi SOLAS Chapter V Regulation 14 yang menyatakan bahwa setiap kapal harus di awaki oleh crew yang International Cargo Ship Safety Equipments Certificate as per SOLAS ConventionSertifikat yang dikeluarkan kepada kapal atas tersyaratkannya peralatan keselamatan di atas kapal. Sertifikat ini didasarkan atas Konvensi SOLAS Chapter III dimana kapal harus memenuhi rincian setiap peralatan keselamatan yang harus terdapat di atas International Ship Construction Certificate as per SOLAS ConventionSertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal ini dikeluarkan atas dasar Konvensi SOLAS Chapter II, dimana kapal harus dapat memenuhi kondisi bangunan, permesinan dan perlengkapan yang sesuai dengan International Ship Safety Radio Certificate as per SOLAS ConventionSertifikat Keselamatan Radio Kapal ini dikeluarkan atas dasar Konvensi SOLAS Chapter IV, dimana Kapal harus memenuhi persyaratan atas kesesuaian dalam instalasi radio dan fungsi instalasi radio yang digunakan pada penyelamatan Safety Management System Certificate as per SOLAS ConventionSertifikat Manajemen Keselamatan SMC ini dikeluarkan kepada kapal sesuai dengan aturan konvensi SOLAS Chapter IX dan ISM Code. Sertifikat ini memiliki masa berlaku 5 tahun dan ada intermediate verification setiap 2,5 tahun sekali diaudit. Serifikat ini menyatakan bahwa kapal telah menerapkan sistem manajemen keselamatan sesuai dengan ISM Code atas pengoperasian kapal yang aman, pencegahan pencemaran, dan kerusakan International Oil Pollution Prevention Certificate as per MARPOL ConventionIOPP Certificate adalah Sertifikat yang menyatakan bahwa kapal telah memenuhi persyaratan dari peraturan Marpol Annex I. Aturan Marpol Annex I ini tidak hanya berlaku kepada kapal minyak Tanker namun juga kepada kapal yang membawa minyak sebagai bahan bakarnya. Sertifikat ini dikeluarkan kepada kapal yang telah memenuhi persyaratan atas peralatan di atas kapal seperti Oil Discharge Monitoring Equipment ODM, Oil Water Separator OWS, Incenerator Kapal, detail dan kapasitas bilga ruang mesin, Crude Oil Washing COW, Konstruksi tangki dan pompa International Sewage Pollution Prevention Certificate as per MARPOL ConventionSertifikat yang dikeluarkan kepada kapal atas dasar MARPOL Annex IV yang menyatakan bahwa kapal telah memenuhi persyaratan dalam pencegahan Sewage Kotoran Pollution. Dalam MARPOL Annex IV ini mensyaratkan peralatan-peralatan kapal yang berhubungan dengan sewage seperti Sewage Treatment Plant STP, Sewage Tank dan Kapasitasnya, Saluran pipa dan Connection ke darat untuk International Air Pollution Prevention Certificate as per MARPOL ConventionSertifikat yang menyatakan bahwa kapal telah memenuhi persyaratan sesuai dengan konvensi MARPOL Annex International Loadline Certificate as per Loadline ConventionSertifikat Garis Muat Kapal ini adalah sertifikat yang dikeluarkan kepada kapal atas dasar Konvensi Internasional Load Line ILLC dengan tujuan untuk memberi batas tanda garis muat plimsol mark pada tiap kondisi musim atau jenis perairan. Tujuan pemberian batas tanda garis muat plimsol mark agar kapal tidak memuat muatan melebihi batas yang diijinkan lebih dari garis muat sehingga kapal tetap memiliki reserve bouyancy dan tetap stabil. Di Indonesia, Sertifikat Garis Muat Kapal ini dibagi menjadi 2 yaitu Sertifikat Garis Muat Internasional dan Sertifikat Garis Muat Nasional. Dimana Sertifikat Garis Muat Nasional dikeluarkan untuk kapal yang hanya berlayar di dalam kawasan Indonesia Inside of near coastal Voyage. Sertifikat ini mensyaratkan mengenai beberapa peralatan dan perlengkapan diatas kapal seperti Air pipes dari ballast tank, water tight doors, mast house, drain plug, dan lain International Tonnage Certificate as per Tonnage Measurement ConventionSertifikat yang disyaratkan oleh Konvensi Internasional tentang pengukuran Tonase Kapal ITC 69. Sertifikat ini diberikan untuk kapal setelah diadakan pengukuran terhadap kapal oleh juru ukur dan instansi pemerintah yang berwenang, yang merupakan sertifikat pengesahan dan ukuran-ukuran dan tonase kapal menurut ketentuan yang Certificate of ClassJika kapal dibangun sesuai dengan aturan badan klasifikasi, sertifikat kelas akan dikeluarkan kepada kapal yang membuktikan bahwa kapal dibangun sesuai dengan peraturan klas tersebut. Sertifikat ini mengatur dalam hal konstruksi, permesinan, elektrikal dan sistem lainnya di kapal. Pada dasarnya sertifikat klas ini tidak diwajibkan, namun karena keutamaan untuk proses bisnis kebutuhan yang diminta oleh charterer dan pendaftaran ke pihak asuransi, maka sertifikat klas ini menjadi kewajiban untuk sebuah kapal. Posted By Capt. Ridwan Garcia Menjalankan suatu aturan terkadang seorang Nakhoda kapal akan mengalami dilema dalam mengambil tidakannya sesuai fungsi dan jabatanya di atas kapal. Di karenakan banyak terjadi benturan yg kadang harus dia pertimbangkan. Salah satu contoh kasus . Kapal memuat melebihi batas maksimum dari daya angkut, di karenakan permintaan dari perusahaan untuk mencari lebih income yg masuk ke perusahaan dulu waktu saya masi mualim di atas kapal itu sering terjadi dan Nakhoda tak bisa berbuat apa apa alias takut di berhentikan karena tak mengikuti aturan perusahaan dan pada akhir kapal itu lolos karena ada kerja sama dgn syabandar saat itu. Kapal akan berlayar dan di ijikan berlayar dan baiasanya setelah malam hari. Dan juga terkadang pandu kapal juga pandai karena dia tahu kapal sudah over draft dia pun sama menekan agent pelayaran jika tidak mereka tak mau membawa kapal itu keluar pelabuhan. Tentu saja ada pungli di sini. Tapi itu dulu sekali saat usia aku masi sangat mudah 20 tahunan lampau. ISM code lahir membawa perubahan pada system management perusahan pelayaran dan kapal dan ini wajib di jalan kan di mana tujuan dari itu memperbaiki tata cara pengolahan manajemen keselamatan yang baik dan menjamin laik lautnya sebuah kapal agar mempunya nilai GM positip yg baik, dan menjamin kapal selamat dalam pelayaran dgn stabilitas sesuai intact stability kapal yg baik dan memenuhi aturan Solas 1974 Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut Safety Of Life At Sea SOLAS Convention 1974/1978 menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan Pollution Prevention MARPOL Convention 1973/1978 menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers SCTW Convention 1978 berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK Anak Buah Kapal untuk bekerja di atas kapal sebagai labor convention MLC 2006 Mengenai hak hak yg pelaut sebagai pekerja di atas kapal yg harus di berikan pengusaha ,menyangkut kesejaterahan dan kenyamanan kerja di atas kapal IMO juga punya Intrument yang yang harus di jalan oleh negara anggotaIMO was established to adopt legislation and Governments are responsible for implementing them. When a Government accepts an IMO Convention it agrees to make it part of its own national law and to enforce it just like any other law. The problem is that some countries lack the expertise, experience and resources necessary to do this properly. MO is concerned about this problem and in 1992 set up a special Sub-Committee on Flag State Implementation FSI to improve the performance of Governments. The FSI Sub-Committee was renamed the Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments III in 2013. Port State ControlAnother way of raising standards is through port State control. The most important IMO conventions contain provisions for Governments to inspect foreign ships that visit their ports to ensure that they meet IMO standards. If they do not they can be detained until repairs are carried out. Experience has shown that this works best if countries join together to form regional port State control organizations PSC regimes.IMO has encouraged this process and memoranda of understanding MoUs/agreements have been signed covering Europe and the North Atlantic Paris MoU; Asia and the Pacific Tokyo MoU; Latin America Acuerdo de Viña del Mar; Caribbean Caribbean MoU; West and Central Africa Abuja MoU; the Black Sea region Black Sea MoU; the Mediterranean Mediterranean MoU; the Indian Ocean Indian Ocean MoU and the Persian Gulf Riyadh MoU. IMO also has an extensive technical co-operation programme which concentrates on improving the ability of developing countries to help themselves. It concentrates on developing human resources through maritime training and similar activities. Jadi situ kita bisa pahami kewajiban negara anggota yg tergabung di bawah bendera IMO harus mengawasi Keselamatan crew dan kapal juga terhadap pencemaran laut dan polusi. Dgn ada PSC dan Flag State yg akan mengawasi kegiatan kapal kapal di masing negara. Di Indonesia kita mengenal Hukum Maritim dan kita sering pelajari apa itu hukum perkapalan . yang mengajarkan Jaminan Keselamatan kapal Dalam transportasi Pengangkutan Pelayaran sebagai contoh Pengusaha kapal reder menurut Pasal 320 KUHD menentukan bahwa pengusaha adalah dia, yang memakai sebuah kapal di laut dan menjalankannya sendiri atau seluruh menjalankan oleh seorang nakhoda yang bekerja padanya. Sungguhpun biasanya seorang pengusaha kapal biasanya adalah pemilik kapal. tanggung jawab pengusaha kapal Reder, membagi a. Pasal 321 KUHD sebagai seorang reder ia menguasai kapal secara kenyataan feite oleh karena itu pada hakikatnya ialah yang bertanggung jawab atas segala kejadian di kapal yang bersangkutan. b. Pasal 321 KUHD ayat 1 menentukan bahwa pengusaha kapal terkait oleh segala perbuatan hukum yang dilakukan oleh mereka yang bekerja tetap atau sementara pada kapal-kapalnya, di jabatan mereka dalam lingkungan kekuasaan mereka. Kalau ayat ini dikupas maka yang mengikat reder adalah Perbuatan hukum oleh mereka yang bekerja dikapalDalam pekerjaan tetap atau sementaraAyat 2 menegaskan reder bertanggung jawab untuk segala kerugian yang diterbitkan pada pihak yang melanggar hukum Pasal 536 menentukan reder dari kapal yang telah melakukan kesalahan harus bertanggung jawab. Dan juga pasal 568 KUHD dan 537 ayat 3 KUHD. Dalam Pasal 522 ayat 1 KUHD yang menyatakan bahwa perjanjian untuk mengangkut mewajibkan pengangkut untuk menjaga keamanan penumpang dari saat naik sampai saat turun dari kapal. Ayat 2, menjelaskan bahwa pengangkut wajib mengganti kerugian, yang disebabkan oleh cedera yang menimpa menumpang berkenaan dengan pengangkutan, kecuali ia dapat membuktikan, bahwa cedera itu akibat dari suatu peristiwa yang layaknya tidak dapat dicegah atau dihindari, atau akibat kesalahan dari penumpang sendiri. Ayat 3, menjelaskan bahwa bila cedera itu mengakibatkan kematian, maka pengangkut wajib mengganti kerugian yang karenanya diderita oleh suami atau istri yang ditinggalkan, anak-anak dan orang tua penumpang itu. Dalam Pasal 537 ayat 1, menjelaskan bahwa bila tubrukan kapal adalah akibat kedua belah pihak, tanggung jawab kedua pengusaha kapal seimbang dengan kesalahankesalahan yang dilakukan oleh kedua belah 2, menjelaskan bahwa perbandingan ini ditetapkan oleh hakim tanpa ditunjukkan oleh orang yang menuntut ganti rugi. Bila hal itu tidak dapat ditetapkan, maka para pengusaha kapal itu bertanggung jawab untuk segala bagian-bagian yang 3, menjelaskan bahwa bila ada seorang yang meninggal atau terluka, maka masing-masing pengusaha kapal bertanggung jawab terhadap pihak ketiga untuk seluruh kerugian yang diderita karenanya. Pengusaha kapal yang karena itu telah membayar lebih dari pada bagian yang dihitung dengan cara yang disebut dalam alinea pertama dengan mempunyai tagihan terhadap sesama debitur bersama. Dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Pasal 40 ayat 1, bahwa perusahaan angkutan di perairan bertanggung jawab terhadap keselamatan dan keamanan penumpang dan/atau barang yang diangkutnya. Kemudian dipertegas pada pasal 41 ayat 1, 2, dan 3 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, bahwa; Ayat1 Tanggung jawab sebagaimana dimaksud dalam pasal 40 dapat ditimbulkan sebagai akibat pengoperasian kapal, berupa a. Kematian atau lukanya penumpang yang diangkutb. Musnah, hilang, atau rusaknya barang yang diangkutc. Keterlambatan angkutan penumpang dan/ atau barang yang diangkut, ataud. Kerugian pihak ketiga Ayat 2 jika pihak membuktikan bahwa kerugian sebagaimana dimaksud pada ayat 1 huruf b, huruf c, dan huruf d bukan disebabkan oleh kesalahannya, perusahaan angkut di perairan dapat dibebaskan sebagian atau seluruh tanggung jawabnya. Ayat 3,perusahaan angkutan di perairan wajib, mengasuransikan tanggung jawabnya sebagaimana dimaksud pada ayat 1 dan melaksanakan asuransi perlindungan dasar penumpang umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Peran Pengawas Pengangkutan Laut dalam mewujudkan keselamatan Dalam sistem keselamatan pengangkutan laut, peran pengawas pengangkutan laut sangat dibutuhkan. Dalam hukum pelayaran Indonesia yang mengatur mengenai keamanan dan keselamatan penumpang diamanatkan pada Syahbandar. Yang dalam struktur organisasi Kementerian Perhubungan berada dalam Direktorat Jenderal Perhubungan. Yang terdiri kantor kesyahbandaraan utama dan kesyahbandraan dan otoritas pelabuhan. Yang masing-masing kantor mempunyai tugas yang berbeda. Menurut Pasal 3 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 36 Tahun 2012 tentang Organisasi Tata kerja Kantor syahbandar dan Otoritas Pelabuhan fungsi dari kantor Kesyahbandaraan dan Otoritas Pelabuhan adalah Pelaksanaan pengawasan dan pemenuhan kelaiklautan kapal, sertifikasi kapal, pencegahan pencemaran dari kapal dan penetapan status hukum pemeriksaan manajemen keselamatan pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran terkaitdengan kegiatan bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, limbah berbahaya dan beracun B3, pengisian bahan bakar, ketertiban embarkasi dan debarkasi penumpang, pembangunan fasilitas pelabuhan, pengerukan dan reklamasi, laik layar dan kepelautan, tertib lalulintas kapal di perairan pelabuhan dan alur pelayaran, pemanduan dan penundaan kapal, serta penerbitan surat persetujuan berlayarPelaksanaan pemeriksaan kecelakaan kapal, pencegahan dan pemadaman kebakaran di perairan pelabuhan, penanganan musibah di laut, pelaksanaan perlindungan lingkungan maritim dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan koordinasi kegiatan pemerintah di pelabuhan yang terkait dengan pelaksanaan pengawasan dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran. Masih diatur hal teknis lainnya yang di atur dari poin 6 sampai 11 yang berkaitan tentang penyusunan induk kepelabuhanan, pengawasan penggunaan lahan daratan,pelaksanaan lalulintas kapal,evaluasi setandar pelayanan kerja dan pelaksanaan keuangan pengawasan dan pemenuhan kelaiklautan kapal,sertifikasi kapal, pencegahan pencemaran dari kapal dan penetapan status hukum kapal. Dari uraian tugas berdasarkan pasal 3 PM No. 36 Tahun 2012 di atas makan syahbandar sangat berperan dalam melaksanakan pengawasan atas keselamatan kapal terhadap penumpang dan barang. Dalam melaksanakan pengawasan manajemen keselamatan pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran terkai dengan kegiatan bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, limbahberbahaya dan beracun B3,pengisian bahan bakar,ketertiban embarkasi dan debarkasi penumpang, pPembangunan fasilitas pelabuhan,pengerukan dan reklamasi,laik layar dan kepelautan,tertib lalulintas kapal di perairan pelabuhan dan alur pelayaran, pemanduan dan penundaan kapal,serta penerbitan surat ijin berlayar SIB Sehingga apabila terjadi kecelakaan kapal maka syahbandar melakukan koordinasi dengan pihak-pihak yang terkait di pelabuhan yang terkait dengan pelaksanaan pengawasan dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran. Maka diharapkan pihak syahbandar dalam mengeluarkan surat persetujuan berlayar haruslah sangat hati-hati untuk terlebih dahulu melakukan tahapan-tahapan prosedur pemeriksaan agar kapal yang berlayar benar-benar sudah dinyatakan laiklaut mulai dari manajemen kapal, keselamatan kapal, alat-alat keselamatan penumpang, mesin, kondisi kapal, jumlah barang dan penumpang harus sesuai antara gros ton dengan kapasitas angkut barang dan orang. Sehingga ketiga mengeluarkan surat persetujuan berlayar sudah bias memastikan bahwa kapal dalam kondisi safety dan sea worthy. pihak-pihak yang terkait dalam pengangkutan barang dan orang baik itu dalam pelayaran rakyat, antar pulau maupun penyeberangan feri, masing-masing pihak bertanggung jawab berdasarkan peran dan fungsi masing-masing. Pihak pengangkut nakhoda dan pemilik kapal sebagai pelaku langsung “kejahatan” actus reus, sedangkan pihak pengawas dalam hal ini syahbandar maupun dinas perhubungan daerah bertanggung jawab tidak langsung. Apabila terbukti melakukan kesalahan maka dapat dikenakah pasal 302 dan atau 303 Undang-undang No. 17 tahun 2008 Tentang pelayaran Jonto pasal 359 KUHP ancaman hukumannya 10 tahun penjara dan denda sebesar Rp. Miliar Pihak-pihak yang terkait dalam pengangkutan laut harus berhati-hati dalam menjalankan usaha pengangkutan tidak hanya mengejar keuntungan tapi mengabaikan jawab Manusia, harus menyediakan alat keselamatan penumpang. Begitu juga pihak pengawas pengangkutan laut dalam hal ini pihak syahbandar untuk tidak mudah mengeluarkan surat kelayakan berlayar. Agar peristiwa kecelakaan kapal laut di Negara Indonesia bisa dihindari. ISM Code memberikan penegasan lagi yg harus di jalankan Nakhoda yaitu mengenai Master’s overriding authorirty dimana di katakana nakhoda bisa menolak dan mengabil langka lngkah yg tepat berkaitan dengan keselamatan dan pencegahan polusi. Nakhoda boleh menggunahkan haknya sebagai penguasa di atas kapal yaitu kata Over-ride authority, di mana dia merasa dia harus mengambil keputusan untuk keselamatan kapalnya tetapi tidak ada seorang pun yang menghentikannya untuk mengambil keputusan ini, tidak dapat dikatakan bahwa dia telah menggunakan wewenang utamanya. Itu dilakukan semuanya sesuai dengan kemampuannya. tugas yang didefinisikan dalam SMS, dia tidak mengesampingkan apa pun perintah dari perusahaan tapi untuk kemasalahatan yg lebih besar Nakhoda boleh menolah. Karena dia hanya melakukan tugasnya. memastikan bahwa awak kapal dan kapalnya dalam keadaan baik dan tidak membahayakan. Seperti contoh kapal akan berlayar dalam kondisi cuaca yang sangat buruk . atau tidak nyaman dengan rute yang di minta perusahaan dan ingin mengambil rute yang lebih lama tetapi lebih aman. Sperti kita memasuki daerah Piracy di dekat perairan Somalia atau selatan Philpine, saya juga perna dapat kerja untuk membawa sebuah kapal supply dari UAE ke Jedah Saudi Arabia KSA setelah saya check situasi dari pemantau daerah yg rawan bahaya . saya memutus menolak pekerjaan itu, walaupun perusahaan menjamin akan menempatkan tentara selamat pelayaran saan kapal sudah memasuki teluk aden ke laut merah. Yg menjadi pertimbangan saya saat itu kalua saya berlayar dgn kondisi free running kemungkinan saya masi bisa terima tetapi perusahaan meminta saya juntuk menunda kapal kecil /tug boat untuk di pakai di sana . Atau juga jika perusahaan meminta kita membuang minyak kotor di laut anda boleh menolaknya atau jika terkadang perusahaan memasak anda untuk membawa kapal di daerah yg dangkal dimana kita tahu kondisi dari draft kapal kita tak memungkinkan dan sangat berbahaya UKC minimum yang dipersyaratkan sungguh sangat membahayakan. Intinya selama anda berlayar dimanpun pelajari dan berlakulah dgn baik sesuai aturan yg di persyaratkan jika kita punya ketegasan perusahaan yg baik justru akan bangga kepada anda dan bahkan anda adalah orang yg paham dan mengerti Hukum dan jika perusahaan yg baik. Dia akan senang mempunyai asset karyawan seperti anda. Jadi jangan ragu selama itu benar. Hukum konvesi international untuk bidang maritime harus anda baca dgn baik. Seperti Marpol 74, Solas 74, STCW 95, ISM Code. Unclos 82 dan lainya. Dan satu lagi Hukum Tuhan agar Mawas diri dimana kita berada dan sadar kita hanya ciptaanya, hanya dia yg memberikan keselamatan dimana pun kapal kita berlayar. Salam pelaut jalesveva jayamahe 24,November 2019 Ridwan Garcia Nov 24, 2019 - Posted by arsip lama Sorry, the comment form is closed at this time. Semua kemungkinan di kapal dapat di minimalkan jika kita tanggap akan prosedur kondisi darurat, tidak cemas dan setiap pesonel yang ada di kapal tanggap tahu akan pekerjaan masing – masing saat terjadi kondisi darurat yang sesuai sama gagasan tanggap darurat emergency response rencana. Inilah 4 jenis-jenis isyarat Darurat Dikapal yang harus kamu DAN KEADAAN DARURAT = 1 tiup pendek diikuti 1 tiup panjang dengan suling atau alarm terus menerus dengan jangka waktu ±10detik .MENINGGALKAN KAPALABANDON SHIP= 7 tiup pendek diikuti 1 tiup panjang dengan suling atau alarm secara terus JATUH KE LAUT = Berteriak dan katakan “orang jatuh ke laut” berulang kali kearah Dari situasi kebakaran dan keadaan darurat 3 tiup pendek pada suling kapal dan 3 bunyi pendek pada alarm umum. Dalam Industri perdagangan internasional, kapal menjadi salah satu transportasi yang digunakan dan mengangkut lebih dari 80 persen perdagangan global ke masyarakat dan komunitas di seluruh dunia baik itu muatan cargo, muatan curah, atau muatan cair. Pengiriman barang dengan menggunakan kapal adalah metode transportasi internasional yang paling efisien dan hemat biaya untuk sebagian besar barang. Hal ini disebabkan karena penggunaan kapal dapat memberikan cara yang dapat diandalkan, biaya rendah untuk mengangkut barang dalam jumlah yang banyak. International Maritime Organization IMO adalah Badan dibawah PBB yang mempunyai tanggung jawab dalam hal keselamatan safety dan keamanan security di bidang maritim serta pencegahan polusi laut dan atmosfer marine pollution oleh kapal. IMO secara resmi dibentuk pada tahun 1948 pada konferensi internasional di Jenewa nama aslinya adalah Organisasi Konsultasi Maritim Antar Pemerintah/ IMCO, tetapi namanya diubah pada tahun 1982 menjadi IMO.Peran IMO di dunia Maritim dan industri kapal IMO menetapkan standart untuk keselamatan, keamanan dan pencegahan polusi di lingkungan pelayaran internasional. Peran utamanya adalah menciptakan peraturan dan regulasi untuk industri perkapalan. Langkah yang diambil oleh IMO ini mencakup semua aspek termasuk design kapal, kontruksi kapal, peralatan, manning crewing, operasional kapal, pencegahan polusi maritim. Setelah dibentuk maka tugas pertama IMO adalah membuat Konvensi Internasional untuk Keselamatan Kehidupan di Laut SOLAS. Hal Ini dicapai pada tahun 1960 dan IMO kemudian mengalihkan perhatiannya ke hal-hal seperti fasilitasi lalu lintas maritim internasional, jalur muat dan pengangkutan barang berbahaya, dan sistem pengukuran tonase kapal. Tetapi meskipun keselamatan adalah dan tetap menjadi tanggung jawab IMO, masalah baru mulai muncul yakni mengenai marine pollution. Pertumbuhan jumlah minyak yang diangkut melalui laut dan ukuran kapal tanker minyak yang semakin besar menjadi perhatian khusus kecelakaan Torrey Canyon tahun 1967, di mana ton minyak tumpah.Selama beberapa tahun berikutnya IMO memperkenalkan serangkaian tindakan yang dirancang untuk mencegah kecelakaan kapal tanker dan meminimalkan konsekuensinya. Hal tersebut dilakukan untuk mengatasi ancaman lingkungan yang disebabkan oleh operasi rutin seperti pembersihan tangki kargo tank cleaning minyak dan pembuangan limbah ruang mesin discharge oil. Konvensi Internasional untuk Pencegahan Polusi dari Kapal dibuat tahun 1973 sebagaimana dimodifikasi oleh Protokol 1978 terkait dengannya MARPOL 73/78. Ini mencakup tidak hanya polusi minyak yang tidak disengaja dan operasional, tetapi juga polusi oleh bahan kimia, barang dalam bentuk kemasan, limbah, polusi udara dan sampah. Annex I – VI. Setelah itu kemudia IMO membuat beberapa aturan dan regulasi produk yang membantu dan menjamin keselamatan, keamanan dan pencegahan polusi di laut. Berikut adalah produk yang dikeluarkan oleh IMOSOLAS MARPOLSTCWCOLREGIMDG CodeISM CodeISPS CodeInternational Convention for Safe Containers 1972Cargo, Stowage & Securing CodeFacilitation Convention FALConvention on Load LinesPeraturan dan Ketentuan Yang dibuat IMOBerikut adalah penjelasan secara singkat mengenai isi dari produk aturan/konvensi yang dikeluarkan oleh IMO1. SOLAS Safety of Life At SeaDalam SOLAS ini terdapat 12 Chapter yang diantaranya adalah sebagai berikutChapter I berisikan General Provision Ketentuan UmumChapter II–1 berisikan Construction Structure Subdivision and Stability, Machinery and Electrical Installation persyaratan konstruksi kapal, sekat-sekat kapal, stabilitas kapal, Instalasi Mesin dan ElektrikalChapter II-2 berisikan Construction - Fire Protection, Fire Detection and Fire Extinction persyaratan perlindungan dari kebakaran, deteksi kebakaran, dan alat pemadam kebakaranChapter III beiriskan Life Saving Appliances and Arrangements Alat KeselamatanChapter IV berisikan Radio Communication komunikasi radioChapter V berisikan Safety Navigation navigasi keselamatanChapter VI berisikan Carriage of Cargoes pembawaan kargoChapter VII berisikan Carriage of Dangerous Goods pembawaan kargo berbahayaChapter VIII berisikan persyaratan Nuclear ShipChapter IX berisikan Management for the Safe Operation of Ship manajemen untuk pengoperasian kapal secara amanChapter X berisikan Safety Measures for High Speed Craft keselamatan untuk kapal cepatChapter XI-1 berisikan Special Measures to Enhance Maritime Safety keselamatan maritimChapter XI-2 berisikan Special Measures to Enhance Maritime Security keamanan maritimChapter XII berisikan Additional Safety Measure for Bulk Carriers keselamatan kapal curahFile SOLAS dapat dilihat disini >>>>> SOLAS PDF2. MARPOL Maritime PollutionPada aturan MARPOL dibagi menjadi 6 Annex yang diantaranya adalahAnnex I Regulation for Prevention of Pollution by Oil tumpahan minyak – Oktober 1983Annex II Regulation for Control of Pollution by Noxious Liquid Substance in Bulk bahan beracun – April 1987Annex III Regulation for Prevention of Pollution by Harmful Substance carried at Sea in Packaged form barang berbahaya – Juli 1992Annex IV Regulation for Prevention of Pollution by Sewage from ships kotoran/ limbah – September 2003Annex V Regulation for Prevention of Pollution by Garbage from ships sampah – Desember 1998Annex VI Regulation for Prevention of Air Pollution from ships polusi udara – Mei 2005File MARPOL dapat dilihat disini >>>>> MARPOL PDF3. STCW Standart of Training, Ceritification, and Watchkeeping for SeafarerKonvensi yang dikeluarkan oleh IMO mengenai standart pelatihan minimum bagi pelaut melalui pelatihan, sertifikasi dan dinas jaga di kapal. SCTW diamandemenkan terakhir pada tahun 2010 di Manila dan mulai diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2012. Dalam STCW ini terdapat beberapa section yang diantaranya adalah Articles tanggungjawab hukum yang harus dipenuhi oleh setiap pihak, Lampiran Rincian Teknis tentang tanggungjawab tersebut dipenuhi, STCW Code terdapat Annex A dan Annex B. Hal-hal penting yang terdapat dalam STCW ini antara lain adalahSertifikasi Crew dan Persyaratan umum berdasarkan rating di kapalSertifikasi tambahan lainnya Crew pada kapal tanker, kapal penumpang, kapal LNG, dsbPersyaratan standart medis dan kesehatan crew kapalPelatihan TrainingPengaturan tugas jaga dinas kapal Ketentuan-ketentuan lainnyaFile STCW dapat dilihat disini >>>>> STCW PDF4. COLREG Collision Regulation 1972Konvensi COLREG 1972 digagas oleh IMO untuk mencegah terjadinya kecelakaan tabrakan di laut. COLREGs mencakup 41 aturan yang dibagi menjadi enam bagianBagian A - Umum;Bagian B - Kemudi dan Pelayaran; Bagian C - Lampu dan Bentuk; Bagian D - Sinyal Suara dan Cahaya; Bagian E - Pengecualian; dan Bagian F - Verifikasi kepatuhan dengan ketentuan Konvensi. Ada juga empat Lampiran yang berisi Annex I persyaratan teknis tentang lampu dan bentuk serta posisinya; Annex II sinyal tambahan untuk kapal penangkap ikan ketika beroperasi dalam jarak dekat Additional Signal for Fishing Vessel, Annex III peralatan pensinyalan suara Sound Signal; dan Annex IV sinyal bahaya internasional Distress SignalFile COLREG dapat dilihat disini >>>>> COLREG PDF5. IMDG International Maritime Dangerous Goods CodeInternational Maritime Dangerous Goods atau Kode IMDG diadopsi pada tahun 1965 sesuai dengan Konvensi SOLAS Keselamatan untuk Kehidupan di Laut tahun 1960 di bawah IMO. IMDG Code dibentuk untuk mencegah segala jenis pencemaran di laut. Kode IMDG juga memastikan bahwa barang yang diangkut melalui jalur laut dikemas sedemikian rupa sehingga dapat diangkut dengan aman. Kode barang berbahaya adalah kode seragam. Ini berarti bahwa kode ini berlaku untuk semua kapal pengangkut kargo di seluruh barang berbahaya adalah bisnis yang sangat rumit. Inilah sebabnya mengapa untuk menghindari komplikasi atau masalah saat mengkategorikan aspek dan tingkat bahaya; ada seperangkat klasifikasi untuk barang berbahaya. Ada sembilan klausul di mana barang berbahaya diklasifikasikan. Label barang berbahaya dan sertifikat barang berbahaya untuk kargo diterbitkan sesuai dengan sembilan klausul yang dijelaskan sebagai berikutKlasifikasi 1 untuk bahan peledak. Klasifikasi yang sama memiliki enam sub-divisi untuk bahan yang menimbulkan risiko ledakan tinggi, risiko ledakan rendah, untuk beberapa namaKlasifikasi 2 adalah untuk gas. Klausul ini memiliki tiga subkategori yang berbicara tentang gas yang sangat mudah terbakar, yang tidak mudah terbakar dan gas yang tidak mudah terbakar atau 3 adalah untuk cairan dan tidak memiliki sub-divisiKlasifikasi 4 adalah untuk padatan. Ada tiga sub-kategori yang berhubungan dengan padatan yang sangat mudah terbakar, padatan self-reactive dan padatan yang ketika berinteraksi dengan air dapat mengeluarkan gas 5 adalah untuk zat yang memiliki peluang oksidasiKlasifikasi 6 adalah untuk semua jenis zat yang beracun dan terbukti dapat menginfeksiKlasifikasi 7 khusus untuk bahan yang bersifat radioaktifKlasifikasi 8 adalah untuk bahan yang menghadapi ancaman korosi dan erosiKlasifikasi 9 adalah untuk zat-zat yang tidak dapat diklasifikasikan di bawah salah satu kepala di atas tetapi masih merupakan barang berbahaya6. ISM International Safety Management CodeISM Code dan Guideline memberikan sebuah standart internasional mengenai safe management dan pengoperasian kapal dan untuk pencegahan polusi. Hal ini sangat penting untuk maritime administrasion, shipowner dan operator, shipping companies yang mempunyai kepentingan dalam memastikan keselamatan di laut dan mencegah kerusakan ISM CODE dapat dilihat disini >>>>> ISM CODE PDF7. ISPS International Ship & Port Security CodeKode ini bertujuan untuk menetapkan kerangka kerja internasional untuk kerjasama antara contracting government, government agencies, local administrator, the shipping and port industries untuk mendeteksi ancaman keamanan dan mengambil tindakan pencegahan terhadap insiden keamanan yang mempengaruhi kapal dan fasilitas pelabuhan yang digunakan dalam perdagangan internasional dan menetapkan peran dan tanggung jawab yang relevan di tingkat nasional dan tingkat ISPS CODE dapat dilihat disini >>>>> ISPS CODE PDF8. International Convention for Safe Containers CSC 1972Ini adalah konvensi yang diselenggarakan bersama oleh Perserikatan Bangsa-Bangsa PBB dan Organisasi Maritim Internasional IMO pada tahun 1972. Dikenal sebagai CSC 1972, ini adalah seperangkat peraturan keselamatan seragam yang mencakup semua kontainer transportasi di atas ukuran yang ditentukan. Peraturan ini mempromosikan dan memastikan keselamatan mereka yang menangani peti kemas. Merupakan persyaratan di bawah CSC 1972 untuk semua peti kemas yang dicakup oleh konvensi, untuk memiliki pelat persetujuan CSC yang menunjukkan perincian yang diperlukan pada ini mencakup dua Lampiran Lampiran I mencakup Peraturan untuk pengujian, inspeksi, persetujuan dan pemeliharaan peti kemas Lampiran II mencakup persyaratan dan pengujian keselamatan struktural, termasuk rincian prosedur CSC dapat dilihat disini >>>>> CSC PDF9. CSS Cargo, Stowage & Securing CodeSemua kargo harus disimpan dan diamankan sedemikian rupa sehingga kapal dan orang-orang di dalamnya tidak berada dalam bahaya. Penyimpanan dan pengamanan kargo yang aman bergantung pada perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan yang tepat. Personil yang ditugaskan untuk tugas penyimpanan dan pengamanan kargo harus memiliki kualifikasi dan pengalaman yang tepat. Personil yang merencanakan dan mengawasi penyimpanan dan pengamanan kargo harus memiliki pengetahuan praktis yang baik tentang penerapan dan isi Manual Pengamanan Kargo. Dalam semua kasus, penyimpanan dan pengamanan kargo yang tidak tepat akan berpotensi membahayakan pengamanan kargo lain dan kapal itu sendiri. Keputusan yang diambil untuk tindakan penyimpanan dan pengamanan kargo harus didasarkan pada kondisi cuaca yang paling buruk yang mungkin diharapkan oleh pengalaman untuk perjalanan yang dimaksud. Keputusan penanganan kapal yang diambil oleh nakhoda, terutama dalam kondisi cuaca buruk, harus mempertimbangkan jenis dan posisi penyimpanan muatan dan pengaturan Kode CSS adalah untuk memberikan standar internasional untuk mempromosikan penyimpanan yang aman dan pengamanan kargo denganmenarik perhatian pemilik kapal dan operator kapal akan kebutuhan untuk memastikan bahwa kapal tersebut sesuai dengan tujuan yang dimaksudkan;memberikan saran untuk memastikan bahwa kapal dilengkapi dengan sarana pengamanan kargo yang tepat;memberikan nasihat umum mengenai penyimpanan yang tepat dan pengamanan muatan untuk meminimalkan risiko terhadap kapal dan personel;memberikan saran khusus tentang kargo yang diketahui menimbulkan kesulitan dan bahaya sehubungan dengan penyimpanan dan pengamanannya;memberi nasihat tentang tindakan yang dapat diambil dalam kondisi laut yang berat; danmemberi nasihat tentang tindakan yang dapat diambil untuk memperbaiki dampak pemindahan CSS dapat dilihat disini >>>>> CSS PDF10. Facilitation Convention FALAgar pelayaran internasional berkembang, pendekatan global yang terpadu terhadap Fasilitasi sangat penting. Inilah tujuan dari perjanjian internasional yang disebut Konvensi FAL. Konvensi FAL telah berlaku sejak 1967 tetapi terus diubah dan diperbarui oleh Pemerintah di Komite FAL IMO – yang biasanya bertemu setahun sekali di Markas Besar IMO di utama Konvensi ini adalah untuk mencegah penundaan yang tidak perlu dalam lalu lintas maritim, untuk membantu kerjasama antara Pemerintah, dan untuk mengamankan tingkat keseragaman tertinggi yang dapat dipraktikkan dalam formalitas dan prosedur lainnya. Secara khusus, Konvensi mengurangi jumlah deklarasi yang dapat diminta oleh otoritas FAL terdiri dari 16 pasal dan satu lampiran. Pasal-pasal tersebut memuat, antara lain, ketentuan umum, ruang lingkup konvensi, dan persyaratan pemberitahuan dan pemberlakuan. Lampiran Konvensi FAL berisi "Standar" dan "Praktik yang Direkomendasikan" tentang formalitas, persyaratan dokumenter dan prosedur yang harus diterapkan pada saat kedatangan, selama mereka tinggal, dan pada saat keberangkatan ke kapal, awaknya, penumpang, bagasi dan kargo. Ini juga mencakup prosedur pelaksanaan dan lampiran yang memberikan informasi tambahan pada Konvensi. Struktur Lampiran adalah sebagai berikutDefinisi dan ketentuan umum;Kedatangan, tinggal dan keberangkatan kapal;Kedatangan dan keberangkatan orang;penumpang gelap;Kedatangan, tinggal dan keberangkatan kargo dan barang lainnya;Kesehatan masyarakat dan karantina, termasuk tindakan sanitasi untuk hewan dan tumbuhan;Ketentuan 1 Formulir IMO FALLampiran 2 Bentuk rincian penumpang gelap mengacu pada Praktik yang Direkomendasikan Convention on Load Lines LLTelah lama diketahui bahwa pembatasan pada sarat kapal yang dapat dimuat memberikan kontribusi yang signifikan untuk keselamatannya. Batas-batas ini diberikan dalam bentuk freeboards, yang selain merupakan integritas eksternal kedap cuaca dan kedap air, merupakan tujuan utama dari Konvensi. Konvensi Internasional pertama tentang Garis Muat, diadopsi pada tahun 1930, didasarkan pada prinsip daya apung cadangan, meskipun kemudian diakui bahwa freeboard juga harus memastikan stabilitas yang memadai dan menghindari tekanan yang berlebihan pada lambung kapal sebagai akibat dari kelebihan beban. Dalam konvensi Garis Muat 1966, diadopsi oleh IMO, ketentuan dibuat untuk menentukan lambung timbul kapal dengan subdivisi dan perhitungan stabilitas kerusakan. Konvensi ini mencakup tiga lampiran. Lampiran I dibagi menjadi empat BabBab I - Umum; Bab II - Kondisi penugasan freeboard; Bab III - Freeboard; Bab IV - Persyaratan khusus untuk kapal yang diberi freeboards International Tonnage Measurement of ShipsKonvensi ini untuk memperkenalkan sistem pengukuran tonase universal. Konvensi mengatur tonase kotor dan bersih, yang keduanya dihitung secara independen. Konvensi dirancang untuk memastikan bahwa tonase kotor dan bersih yang dihitung berdasarkan sistem baru tidak terlalu berbeda dari yang dihitung dengan metode sebelumnya. Tonase kotor dan tonase bersih Konvensi berarti transisi dari istilah yang digunakan secara tradisional ton register bruto grt dan ton register bersih nrt ke tonase kotor GT dan tonase bersih NT. Tonase kotor membentuk dasar untuk peraturan awak, peraturan keselamatan dan biaya pendaftaran. Baik tonase kotor dan bersih digunakan untuk menghitung biaya pelabuhan. Tonase kotor adalah fungsi dari volume cetakan dari semua ruang tertutup kapal. Tonase bersih dihasilkan oleh formula yang merupakan fungsi dari volume cetakan semua ruang kargo kapal. Tonase bersih tidak boleh diambil kurang dari 30 persen dari tonase International Tonnage Measurement dapat dilihat disini >>>>> ITC 96 PDF13. High Speed Craft HSC CodeDengan berkembangnya banyak tipe kapal baru untuk kapal cepat pada tahun 1980-1990 maka IMO memutuskan untuk membuat peraturan kode yang membutuhkan ini. Kode HSC berlaku untuk kapal berkecepatan tinggi yang terlibat dalam pelayaran internasional, termasuk kapal penumpang yang tidak berlayar lebih dari empat jam dengan kecepatan operasional dari tempat berlabuh ketika kapal bermuatan penuh dan kapal kargo 500 tonase kotor ke atas yang tidak berlayar. lebih dari delapan jam dari pelabuhan perlindungan. Kode ini juga mensyaratkan bahwa semua kapal penumpang disediakan tempat duduk dan tidak ada tempat tidur tertutup yang disediakan untuk ini dimaksudkan untuk menjadi satu set lengkap persyaratan yang komprehensif untuk kapal berkecepatan tinggi, termasuk peralatan dan kondisi untuk operasi dan pemeliharaan. Tujuan dasarnya adalah untuk memberikan tingkat keselamatan yang setara dengan yang terkandung dalam SOLAS dan Konvensi Internasional tentang Garis Muat. HSC Code mencakup persyaratan yang sangat rinci sehingga kapal berkecepatan tinggi yang dianggap sesuai dengan dengan SOLAS bab I sampai IV dan peraturan V 12 Peralatan navigasi kapal. Tentu saja, HSC harus mematuhi persyaratan lain yang berlaku di SOLAS seperti ISM Code dan konvensi internasional HSC Code dapat dilihat disini >>>>> HSC Code PDF Isyarat Bendera Internasional Pada Kapal A Alfa "Ada penyelam dalam air; jauhkan diri dan berlayar perlahan." Dengan tiga angka, azimut atau bearing. B Bravo "Kami sedang memasukkan, atau mengeluarkan, atau mengangkut bahan berbahaya." Asalnya digunakan oleh Tentera Laut Diraja khususnya untuk bahan letupan tentera. C Charlie "Sudah tentu." * ** Dengan tiga angka, haluan dalam darjah magnetik. D Delta "Jauhkan diri; kami mengalami kesukaran mengemudi kapal." Dengan dua, empat atau enam angka, tarikh. E Echo "Kami mengubah haluan ke kanan."** F Foxtrot "Kapal ini hilang upaya; berhubung dengan kami." Jika dikibarkan oleh kapal induk pesawat udara; "Amaran; operasi penerbangan sedang dijalankan." G Golf "Kami memerlukan malim." Apabila dikibarkan oleh kapal perikanan yang dekat dengan kawasan perikanan, ertinya "Kami sedang menarik jaring." Dengan empat atau lima angka, longitud. Dua angka terakhir menandakan minit, sebelihnya darjah. H Hotel "Ada malim dalam kapal." I India "Kami mengubah haluan ke kiri."** J Juliet "Kapal ini terbakar dan mengangkut barang muatan berbahaya jauhkan diri," atau "Kami kebocoran barang muatan berbahaya." K Kilo "Kami hendak berhubung dengan anda." Dengan satu angka, "Kami hendak berhubung dengan anda melalui..."; 1 isyarat Morse dengan panji-panji atau lengan; 2 Pelaung suara; 3 Lampu isyarat Morse; 4 Isyarat bunyi. L Lima Di pelabuhan "Kapal ini sedang dikuarantin." Di laut "Tolong hentikan kapal dengan segera." Dengan empat angka, latitud. Dua angka pertama dalam darjah, selebihnya dalam m M Mike "Kapal ini terhenti dan tidak dapat berjalan merentasi air."** N November "Tidak."* O Oscar "Orang jatuh laut."** Jika diterbalikkan, menjadi bendera semafor. P Papa Blue Peter. Di pelabuhan Semua kakitangan mesti melapor diri dalam kapal kerana kapal akan berlepas ke laut. Di laut Boleh digunakan oleh kapal perikanan untuk menyatakan "Jaring kami terkena hambatan dalam laut." Q Quebec "Kapal kami 'sihat' dan kami memohon pratik bebas." Klik Gambar Untuk MemperbesarIsyarat Bendera Internasional Pada Kapal R Romeo "Kapal ini tidak bergerak." Dengan sekurang-kurangnya satu angka, jarak dalam batu nautika. S Sierra "Kapal ini sedang bergerak mengundur." ** Dengan sekurang-kurangnya satu angka, kelajuan dalam knot. T Tango "Jauhkan diri; pukat tunda berpasang sedang digunakan." Dengan empat angka, waktu tempatan. Dua angka depan ialah jam, dan selebihnya minit. U Uniform "Anda sedang menuju ke kawasan bahaya." V Victor "Kami memerlukan bantuan." Dengan sekurang-kurangnya satu angka, kelajuan dalam kilometer sejam. W Whiskey "Bantuan perubatan diperlukan." X Xray "Tolong hentikan segala rancangan anda dan nantikan isyarat kami." Y Yankee "Kami sedang menyeret sauh." Z Zulu "Kapal tunda diperlukan." Jika dikibarkan oleh kapal perikanan yang berdekatan dengan kawasan perikanan, ertinya "Jaring sedang dilepaskan." Dengan sekurang-kuragnya satu angka, waktu UTC. Dua angka depan ialah jam, dan selebihnya minit.