Halaman1 Aircraft Electrical System Assembly KATA PENGANTAR. Kurikulum 2013 adalah kurikulum berbasis kompetensi. Didalamnya dirumuskan secara terpadu kompetensi sikap, pengetahuan dan keterampilan yang harus dikuasai peserta didik serta rumusan proses pembelajaran dan penilaian yang diperlukan oleh peserta didik untuk mencapai kompetensi Paranakhoda harus mengurangi kecepatan kapal sampai serendah-rendahnya apabila mendengar isyarat kabut kapal-kapal lain yang berada di muka arah melintangnya. Dibidang ekonomi globalisasi mempunyai beberapa dampak positif, diantaranya adalah sebagai berikut : Meningkatnya produksi global. Terbukanya peluang pasar produk dari dalam negeri ke pasar internasional secara kompetitif sehingga meluaskan pasar untuk produk dalam negeri. Membuka peluang masuknya produk produk global ke dalam pasar domestik. PROF DR. SLAMET MULJANA SRIWIJAYA SRIWIJAYA PROF. DR. SLAMET MULJANA SRIWIJAYA LKiS SRIWIJAYA Prof. Dr. Slamet Muljana @ LKIS, 2006 xvi 4 IsyaratPerwasitan Dalam Bola Voli. Dalam perwasitan bola voli, biasanya wasit akan memberikan isyarat. Isyarat ini merupakan sebagian tugas dari hakiim garis. Berikut isyarat dalam permainan bila voli : Bola masuk. Bola keluar. Double (pukulan ganda yang dilakukan oleh salah seorang pamain). Lengan melampaui jaring. Macammacam Teori Pers (Otoriter, Liberal, Komunis dan Tanggung Jawab Sosial) Pengertian Bela Negara: Dasar Hukum, Prinsip dan Bentuk Penyelenggaraan. 50+ Contoh Upaya Bela Negara Di Lingkungan Keluarga, Sekolah, Masyarakat dan Negara. 25 Dampak Positif dan Negatif Globalisasi di Bidang Ekonomi. Makna dan Perwujudan Pancasila Sebagai Ideologi Liputan6com, Jakarta Penyebab pengangguran di Indonesia wajib dijadikan perhatian agar solusi bisa segera didapatkan. Mengingat setiap tahun jumlah pengangguran di Indonesia terus mengalami peningkatan. Badan Pusat Statistik (BPS) melaporkan, jumlah pengangguran di Indonesia pada Februari 2021 tercatat naik 1,82 juta jiwa dibanding periode Aturan2. a. Tidak ada suatu apapun dalam aturan aturan ini akan membebaskan pertanggungan jawab kapal, atrau pemiliknya, Nakhoda atau Awak kapalnya, atas kelalaian untuk memenuhi Aturan-aturan ini atau atas kelalaian terhadap tindakan berjaga-jaga yang layak menurut kebiasaan pelaut atau oleh keadaan-keadaan khusus terhadap persoalan yang ada b. DiIndonesia salah satu moda transportasi utama untuk distribusi penumpang , kendaraan dan barang muatan antar pulau adalah kapal Roro-Passenger, lebih terkenal di masyarakat sebagai "kapal Penyeberangan". Pemberitaan Jenis kapal ini akan terus menerus muncul di layar-layar TV dan media lainnya saat musim mudik tiba, para reporter TV akan ReadPontianak Post pertama dan terutama di kalimantan barat by Pontianak Post on Issuu and browse thousands of other publications on our platform. . ID EnglishDeutschFrançaisEspañolPortuguêsItalianoRomânNederlandsLatinaDanskSvenskaNorskMagyarBahasa IndonesiaTürkçeSuomiLatvianLithuaniančeskýрусскийбългарскиالعربيةUnknown Self publishing Login to YUMPU News Login to YUMPU Publishing CLOSE TRY ADFREE Self publishing products News Publishing Pricing Login to YUMPU News Login to YUMPU Publishing • Views Share Embed Flag Isyarat Bahaya Di Kapal - e-Learning Sekolah Menengah Kejuruan Isyarat Bahaya Di Kapal - e-Learning Sekolah Menengah Kejuruan SHOW MORE SHOW LESS ePAPER READ DOWNLOAD ePAPER TAGS isyarat bahaya kapal darurat kompetensi tindakan terjadi dilakukan prosedur orang sekolah menengah kejuruan You also want an ePaper? Increase the reach of your titles YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves. START NOW More documents Recommendations Info ISYARAT BAHAYA DI KAPAL TPL - Prod/ Kompetensi Prosedur Darurat dan Sar BAGIAN PROYEK PENGEMBANGAN KURIKULUM DIKMENJUR DIREKTORAT PENDIDIKAN MENENGAH KEJURUAN DIREKTORAT JENDERAL PENDIDIKAN DASAR DAN MENENGAH DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL 2003Page 2 and 3 Isyarat Bahaya di kapal KATA PENGANPage 4 and 5 Isyarat Bahaya di kapal b. Uraian MPage 6 and 7 Isyarat Bahaya di kapal PETA KEDUDUPage 8 and 9 Isyarat Bahaya di kapal Diagram proPage 10 and 11 Isyarat Bahaya di kapal I. PENDAHULPage 12 and 13 Isyarat Bahaya di kapal uraian matePage 14 and 15 Isyarat Bahaya di kapal f. MerencaPage 16 and 17 Isyarat Bahaya di kapal menggunakanPage 18 and 19 Isyarat Bahaya di kapal II. PEMBELAPage 20 and 21 Isyarat Bahaya di kapal e. IsyaratPage 22 and 23 Isyarat Bahaya di kapal d. Tugas 1Page 24 and 25 Isyarat Bahaya di kapal 6. Fungsi pPage 26 and 27 Isyarat Bahaya di kapal f. Lembar KPage 28 and 29 Isyarat Bahaya di kapal Cara lain yPage 30 and 31 Isyarat Bahaya di kapal Gambar 1. APage 32 and 33 Isyarat Bahaya di kapal menyebabkanPage 34 and 35 Isyarat Bahaya di kapal 5. Alat detPage 36 and 37 Isyarat Bahaya di kapal 90 % - 100 Page 38 and 39 Isyarat Bahaya di kapal a. Tujuan PPage 40 and 41 Isyarat Bahaya di kapal c. RangkumaPage 42 and 43 Isyarat Bahaya di kapal 10. MenyelePage 44 and 45 Isyarat Bahaya di kapal 8. Sikap tePage 46 and 47 Isyarat Bahaya di kapal f. Lembar KPage 48 and 49 Isyarat Bahaya di kapal terjatuh kePage 50 Isyarat Bahaya di kapal DAFTAR PUST Delete template? Are you sure you want to delete your template? Save as template? Title Description no error products FREE adFREE WEBKiosk APPKiosk PROKiosk Resources Blog API Help & Support Status Company Contact us Careers Terms of service Privacy policy Cookie policy Cookie settings Imprint Terms of service Privacy policy Cookie policy Cookie settings Imprint Change language Made with love in Switzerland © 2023 all rights reserved 0% found this document useful 0 votes155 views4 pagesOriginal TitlePENGENALAN ISYARAT BAHAYACopyright© © All Rights ReservedAvailable FormatsDOCX, PDF, TXT or read online from ScribdShare this documentDid you find this document useful?0% found this document useful 0 votes155 views4 pagesPengenalan Isyarat BahayaOriginal TitlePENGENALAN ISYARAT BAHAYAJump to Page You are on page 1of 4 You're Reading a Free Preview Page 3 is not shown in this preview. Reward Your CuriosityEverything you want to Anywhere. Any Commitment. Cancel anytime. Jenis Jenis Isyarat Bahaya Di Kapal Mencari informasi terkait Jenis Jenis Isyarat Bahaya Di Kapal. 1654 Kst Teknika Kapal Niagapdf Isyarat Keadaan Darurat Dikapal Ppt Download Jenis Jenis Keadaan Darurat Di Atas Kapal Ikan Dan Laut Jenis Jenis Keadaan Darurat Di Kapal Dimensi Pelaut Prosedur Darurat Pesawat Kargo Dijumpai Berkecai Harian Metro Bom Pesawat Mengendalikan Letupan Fragmental Dan Penggera Rotasi Isyarat Bendera Internasional Pada Kapal Yusril Isha Mahendra 11 Simbol Utama Di Dashboard Meter Kereta Yang Korang Patut Ambil Tahu Ilustrasi Jari Kartun Gerak Isyarat Bukan Mainstream Tangan Cari Inilah yang dapat admin bagikan terkait jenis jenis isyarat bahaya di kapal. Admin Berbagai Jenis Penting 2019 juga mengumpulkan gambar-gambar lainnya terkait jenis jenis isyarat bahaya di kapal dibawah ini. Isyarat Warna Lampu Kapal Yang Wajib Difahami Umpan Rms Carpathia Wikipedia Bahasa Melayu Ensiklopedia Bebas Ilmu Nautica Esemkasa Jenewa Page 3 Isyarat Warna Lampu Kapal Yang Wajib Difahami Umpan Presentation Title Penggera Dan Petunjuk Khas Penggera Kebakaran Di Kereta Bose Untitled Bab Iii Poladiklatnkpi2012 Multiple Lift Flush Deck Barometer Air Raksa Prins Course Kb 04 Prosedur Darurat China Customized Marine Orange Smoke Signal Suppliers Manufacturers Pdf Istilah Istilah Yang Digunakan Penagih Dadah Dalam Proses Sekian yang admin dapat simpulkan terkait jenis jenis isyarat bahaya di kapal. Terima kasih telah mengunjungi blog Berbagai Jenis Penting 2019. Popular posts from this blog Jenis Obat Perangsang Wanita Yg Dijual Di Apotik Kami menyajikan informasi terkait Jenis Obat Perangsang Wanita Yg Dijual Di Apotik. Namun ada beberapa hal yang harus anda ketahui sebelum membeli obat tersebut. Dari segi manfaat obat perangsang wanita di apotik memang adalah jenis obat yang paling ampuh untuk mengatasi masalah hasrat seks yang anda miliki saat ini. Doc Jual Obat Perangsang Wanita Alami Serbuk Fly Yinliaotianjiaji Heboh Obat Setan Bikin Gairah Wanita Luar Biasa Dunia Tempoco Distributor Soloco Candy Obat Kuat Pria Alat Bantu Sex Perangsang Wanita Pembesar Penis Obat Perangsang Wanita Di Apotik Toko Obat Kuat Obat Kuat Pria Tahan Lama Di Apotik Reaksi Nyata 2 Jam Blue Wizard Asli Obat Perangsang Wanita Di Batam 081262879888 654156156 6 Jenis Obat Perangsang Wanita Di Apotek Yang Populer Fda Amerik Jenis Font Di E Ktp Koleksi admin mengenai Jenis Font Di E Ktp. Font yang cantik dapat membuat atau merusak desain anda. Kami mencatat ip pelapor untuk alasan keamanan. Penipu Makin Gila Gan Ada Trik Baru Yang Mungkin Belum Agan Tau Kolom Di E Ktp Hanya Untuk Agama Resmi Yang Diakui Negara Apa E Ktp Itu Telecenter Tirtowening Indonesian Identity Card Wikipedia Manfaat Syarat Dan Langkah Mudah Cara Membuat E Ktp Di Indonesia Index Of Assetscommonimagesscan Identitas Persyaratan Dan Cara Mendapatkan E Ktp Desa Ngujung Cara Menambah Font Di Photoshop Photoscape Microsoft Ect Little Pemerintah Layani E Ktp Pada Akhir Pekan Tribun Jateng 3 Perbedaan E Ktp Untuk Wna Dan Wni Kumparancom Font tulisan ta Jenis Satwa Harapan Dan Ciri Cirinya Mencari informasi terkait Jenis Satwa Harapan Dan Ciri Cirinya. Ciri Ciri Kupu Kupu Dan Jenis Makananya Nama Nama Hewan April 2018 Prakarya Smp Mengerjakan Pr Jenis Jenis Satwa Harapan Budidaya Lebah Madu Apis Cerana Apis Dorsata Apis Florea Apis Buku Guru Prakarya Smpmts Kelas Viii Pdf Budidaya Kucing Felis Catus Persia Budidaya Dan Perawatan Kenali Jenis Jenis Burung Kakak Tua Dari Indonesia Kepogaul 10 Macam Macam Hewan Ternak Dan Gambarnya Jagadid 10 Satwa Endemik Indonesia Yang Harus Kita Lindungi Klikhotelcom Pdf Jilid 2 Buku Guru Arlin Derosa Academiaedu Inilah yang dapat admin bagikan terkait jenis satwa harapan dan ciri cirinya. Admin Berbagai Jenis Jenis Musik Asal Daerah Nama Upacara Adat Fungsi Musik Dalam Upacara Dan Fungsi Musik Dalam Upacara Berbagai data terkait Jenis Musik Asal Daerah Nama Upacara Adat Fungsi Musik Dalam Upacara Dan Fungsi Musik Dalam Upacara. 5 poin sebutkan 15 jenis musikasal daerahnama upacara adatdan fungsi musik dalam upacara tanyakan detil pertanyaan. 325 jenis musik asal daerah nama upacara adat fungsi musik dalam upacara asal usul tari seblang banyuwangi jawa timur ari daerah tari seblang adalah salah satu tari tradisional yang ber asal dari daerah banyuwangi jawa timur tepatnya di desa olehsari dan bakungan kecamatan glagah. Tugas Seni Budaya Ocha Sebutkan Asal Daerah Nama Upacara Adat Fungsi Musik Dan Jenis Upacara Tradisional Indonesia Yang Unik Dan Khas Isilah Tabel Berikut Dengan Menuliskan Jenis Musikasal Daerahnama Upacara Adat Di Malang Ini Jadi Satu Dari Enam Upacara Yang Selalu Jenis Music Asal Daerah Nama Upacara Adat Posted By Capt. Ridwan Garcia Menjalankan suatu aturan terkadang seorang Nakhoda kapal akan mengalami dilema dalam mengambil tidakannya sesuai fungsi dan jabatanya di atas kapal. Di karenakan banyak terjadi benturan yg kadang harus dia pertimbangkan. Salah satu contoh kasus . Kapal memuat melebihi batas maksimum dari daya angkut, di karenakan permintaan dari perusahaan untuk mencari lebih income yg masuk ke perusahaan dulu waktu saya masi mualim di atas kapal itu sering terjadi dan Nakhoda tak bisa berbuat apa apa alias takut di berhentikan karena tak mengikuti aturan perusahaan dan pada akhir kapal itu lolos karena ada kerja sama dgn syabandar saat itu. Kapal akan berlayar dan di ijikan berlayar dan baiasanya setelah malam hari. Dan juga terkadang pandu kapal juga pandai karena dia tahu kapal sudah over draft dia pun sama menekan agent pelayaran jika tidak mereka tak mau membawa kapal itu keluar pelabuhan. Tentu saja ada pungli di sini. Tapi itu dulu sekali saat usia aku masi sangat mudah 20 tahunan lampau. ISM code lahir membawa perubahan pada system management perusahan pelayaran dan kapal dan ini wajib di jalan kan di mana tujuan dari itu memperbaiki tata cara pengolahan manajemen keselamatan yang baik dan menjamin laik lautnya sebuah kapal agar mempunya nilai GM positip yg baik, dan menjamin kapal selamat dalam pelayaran dgn stabilitas sesuai intact stability kapal yg baik dan memenuhi aturan Solas 1974 Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut Safety Of Life At Sea SOLAS Convention 1974/1978 menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan Pollution Prevention MARPOL Convention 1973/1978 menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers SCTW Convention 1978 berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK Anak Buah Kapal untuk bekerja di atas kapal sebagai labor convention MLC 2006 Mengenai hak hak yg pelaut sebagai pekerja di atas kapal yg harus di berikan pengusaha ,menyangkut kesejaterahan dan kenyamanan kerja di atas kapal IMO juga punya Intrument yang yang harus di jalan oleh negara anggotaIMO was established to adopt legislation and Governments are responsible for implementing them. When a Government accepts an IMO Convention it agrees to make it part of its own national law and to enforce it just like any other law. The problem is that some countries lack the expertise, experience and resources necessary to do this properly. MO is concerned about this problem and in 1992 set up a special Sub-Committee on Flag State Implementation FSI to improve the performance of Governments. The FSI Sub-Committee was renamed the Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments III in 2013. Port State ControlAnother way of raising standards is through port State control. The most important IMO conventions contain provisions for Governments to inspect foreign ships that visit their ports to ensure that they meet IMO standards. If they do not they can be detained until repairs are carried out. Experience has shown that this works best if countries join together to form regional port State control organizations PSC regimes.IMO has encouraged this process and memoranda of understanding MoUs/agreements have been signed covering Europe and the North Atlantic Paris MoU; Asia and the Pacific Tokyo MoU; Latin America Acuerdo de Viña del Mar; Caribbean Caribbean MoU; West and Central Africa Abuja MoU; the Black Sea region Black Sea MoU; the Mediterranean Mediterranean MoU; the Indian Ocean Indian Ocean MoU and the Persian Gulf Riyadh MoU. IMO also has an extensive technical co-operation programme which concentrates on improving the ability of developing countries to help themselves. It concentrates on developing human resources through maritime training and similar activities. Jadi situ kita bisa pahami kewajiban negara anggota yg tergabung di bawah bendera IMO harus mengawasi Keselamatan crew dan kapal juga terhadap pencemaran laut dan polusi. Dgn ada PSC dan Flag State yg akan mengawasi kegiatan kapal kapal di masing negara. Di Indonesia kita mengenal Hukum Maritim dan kita sering pelajari apa itu hukum perkapalan . yang mengajarkan Jaminan Keselamatan kapal Dalam transportasi Pengangkutan Pelayaran sebagai contoh Pengusaha kapal reder menurut Pasal 320 KUHD menentukan bahwa pengusaha adalah dia, yang memakai sebuah kapal di laut dan menjalankannya sendiri atau seluruh menjalankan oleh seorang nakhoda yang bekerja padanya. Sungguhpun biasanya seorang pengusaha kapal biasanya adalah pemilik kapal. tanggung jawab pengusaha kapal Reder, membagi a. Pasal 321 KUHD sebagai seorang reder ia menguasai kapal secara kenyataan feite oleh karena itu pada hakikatnya ialah yang bertanggung jawab atas segala kejadian di kapal yang bersangkutan. b. Pasal 321 KUHD ayat 1 menentukan bahwa pengusaha kapal terkait oleh segala perbuatan hukum yang dilakukan oleh mereka yang bekerja tetap atau sementara pada kapal-kapalnya, di jabatan mereka dalam lingkungan kekuasaan mereka. Kalau ayat ini dikupas maka yang mengikat reder adalah Perbuatan hukum oleh mereka yang bekerja dikapalDalam pekerjaan tetap atau sementaraAyat 2 menegaskan reder bertanggung jawab untuk segala kerugian yang diterbitkan pada pihak yang melanggar hukum Pasal 536 menentukan reder dari kapal yang telah melakukan kesalahan harus bertanggung jawab. Dan juga pasal 568 KUHD dan 537 ayat 3 KUHD. Dalam Pasal 522 ayat 1 KUHD yang menyatakan bahwa perjanjian untuk mengangkut mewajibkan pengangkut untuk menjaga keamanan penumpang dari saat naik sampai saat turun dari kapal. Ayat 2, menjelaskan bahwa pengangkut wajib mengganti kerugian, yang disebabkan oleh cedera yang menimpa menumpang berkenaan dengan pengangkutan, kecuali ia dapat membuktikan, bahwa cedera itu akibat dari suatu peristiwa yang layaknya tidak dapat dicegah atau dihindari, atau akibat kesalahan dari penumpang sendiri. Ayat 3, menjelaskan bahwa bila cedera itu mengakibatkan kematian, maka pengangkut wajib mengganti kerugian yang karenanya diderita oleh suami atau istri yang ditinggalkan, anak-anak dan orang tua penumpang itu. Dalam Pasal 537 ayat 1, menjelaskan bahwa bila tubrukan kapal adalah akibat kedua belah pihak, tanggung jawab kedua pengusaha kapal seimbang dengan kesalahankesalahan yang dilakukan oleh kedua belah 2, menjelaskan bahwa perbandingan ini ditetapkan oleh hakim tanpa ditunjukkan oleh orang yang menuntut ganti rugi. Bila hal itu tidak dapat ditetapkan, maka para pengusaha kapal itu bertanggung jawab untuk segala bagian-bagian yang 3, menjelaskan bahwa bila ada seorang yang meninggal atau terluka, maka masing-masing pengusaha kapal bertanggung jawab terhadap pihak ketiga untuk seluruh kerugian yang diderita karenanya. Pengusaha kapal yang karena itu telah membayar lebih dari pada bagian yang dihitung dengan cara yang disebut dalam alinea pertama dengan mempunyai tagihan terhadap sesama debitur bersama. Dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Pasal 40 ayat 1, bahwa perusahaan angkutan di perairan bertanggung jawab terhadap keselamatan dan keamanan penumpang dan/atau barang yang diangkutnya. Kemudian dipertegas pada pasal 41 ayat 1, 2, dan 3 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, bahwa; Ayat1 Tanggung jawab sebagaimana dimaksud dalam pasal 40 dapat ditimbulkan sebagai akibat pengoperasian kapal, berupa a. Kematian atau lukanya penumpang yang diangkutb. Musnah, hilang, atau rusaknya barang yang diangkutc. Keterlambatan angkutan penumpang dan/ atau barang yang diangkut, ataud. Kerugian pihak ketiga Ayat 2 jika pihak membuktikan bahwa kerugian sebagaimana dimaksud pada ayat 1 huruf b, huruf c, dan huruf d bukan disebabkan oleh kesalahannya, perusahaan angkut di perairan dapat dibebaskan sebagian atau seluruh tanggung jawabnya. Ayat 3,perusahaan angkutan di perairan wajib, mengasuransikan tanggung jawabnya sebagaimana dimaksud pada ayat 1 dan melaksanakan asuransi perlindungan dasar penumpang umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Peran Pengawas Pengangkutan Laut dalam mewujudkan keselamatan Dalam sistem keselamatan pengangkutan laut, peran pengawas pengangkutan laut sangat dibutuhkan. Dalam hukum pelayaran Indonesia yang mengatur mengenai keamanan dan keselamatan penumpang diamanatkan pada Syahbandar. Yang dalam struktur organisasi Kementerian Perhubungan berada dalam Direktorat Jenderal Perhubungan. Yang terdiri kantor kesyahbandaraan utama dan kesyahbandraan dan otoritas pelabuhan. Yang masing-masing kantor mempunyai tugas yang berbeda. Menurut Pasal 3 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 36 Tahun 2012 tentang Organisasi Tata kerja Kantor syahbandar dan Otoritas Pelabuhan fungsi dari kantor Kesyahbandaraan dan Otoritas Pelabuhan adalah Pelaksanaan pengawasan dan pemenuhan kelaiklautan kapal, sertifikasi kapal, pencegahan pencemaran dari kapal dan penetapan status hukum pemeriksaan manajemen keselamatan pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran terkaitdengan kegiatan bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, limbah berbahaya dan beracun B3, pengisian bahan bakar, ketertiban embarkasi dan debarkasi penumpang, pembangunan fasilitas pelabuhan, pengerukan dan reklamasi, laik layar dan kepelautan, tertib lalulintas kapal di perairan pelabuhan dan alur pelayaran, pemanduan dan penundaan kapal, serta penerbitan surat persetujuan berlayarPelaksanaan pemeriksaan kecelakaan kapal, pencegahan dan pemadaman kebakaran di perairan pelabuhan, penanganan musibah di laut, pelaksanaan perlindungan lingkungan maritim dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan koordinasi kegiatan pemerintah di pelabuhan yang terkait dengan pelaksanaan pengawasan dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran. Masih diatur hal teknis lainnya yang di atur dari poin 6 sampai 11 yang berkaitan tentang penyusunan induk kepelabuhanan, pengawasan penggunaan lahan daratan,pelaksanaan lalulintas kapal,evaluasi setandar pelayanan kerja dan pelaksanaan keuangan pengawasan dan pemenuhan kelaiklautan kapal,sertifikasi kapal, pencegahan pencemaran dari kapal dan penetapan status hukum kapal. Dari uraian tugas berdasarkan pasal 3 PM No. 36 Tahun 2012 di atas makan syahbandar sangat berperan dalam melaksanakan pengawasan atas keselamatan kapal terhadap penumpang dan barang. Dalam melaksanakan pengawasan manajemen keselamatan pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran terkai dengan kegiatan bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, limbahberbahaya dan beracun B3,pengisian bahan bakar,ketertiban embarkasi dan debarkasi penumpang, pPembangunan fasilitas pelabuhan,pengerukan dan reklamasi,laik layar dan kepelautan,tertib lalulintas kapal di perairan pelabuhan dan alur pelayaran, pemanduan dan penundaan kapal,serta penerbitan surat ijin berlayar SIB Sehingga apabila terjadi kecelakaan kapal maka syahbandar melakukan koordinasi dengan pihak-pihak yang terkait di pelabuhan yang terkait dengan pelaksanaan pengawasan dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran. Maka diharapkan pihak syahbandar dalam mengeluarkan surat persetujuan berlayar haruslah sangat hati-hati untuk terlebih dahulu melakukan tahapan-tahapan prosedur pemeriksaan agar kapal yang berlayar benar-benar sudah dinyatakan laiklaut mulai dari manajemen kapal, keselamatan kapal, alat-alat keselamatan penumpang, mesin, kondisi kapal, jumlah barang dan penumpang harus sesuai antara gros ton dengan kapasitas angkut barang dan orang. Sehingga ketiga mengeluarkan surat persetujuan berlayar sudah bias memastikan bahwa kapal dalam kondisi safety dan sea worthy. pihak-pihak yang terkait dalam pengangkutan barang dan orang baik itu dalam pelayaran rakyat, antar pulau maupun penyeberangan feri, masing-masing pihak bertanggung jawab berdasarkan peran dan fungsi masing-masing. Pihak pengangkut nakhoda dan pemilik kapal sebagai pelaku langsung “kejahatan” actus reus, sedangkan pihak pengawas dalam hal ini syahbandar maupun dinas perhubungan daerah bertanggung jawab tidak langsung. Apabila terbukti melakukan kesalahan maka dapat dikenakah pasal 302 dan atau 303 Undang-undang No. 17 tahun 2008 Tentang pelayaran Jonto pasal 359 KUHP ancaman hukumannya 10 tahun penjara dan denda sebesar Rp. Miliar Pihak-pihak yang terkait dalam pengangkutan laut harus berhati-hati dalam menjalankan usaha pengangkutan tidak hanya mengejar keuntungan tapi mengabaikan jawab Manusia, harus menyediakan alat keselamatan penumpang. Begitu juga pihak pengawas pengangkutan laut dalam hal ini pihak syahbandar untuk tidak mudah mengeluarkan surat kelayakan berlayar. Agar peristiwa kecelakaan kapal laut di Negara Indonesia bisa dihindari. ISM Code memberikan penegasan lagi yg harus di jalankan Nakhoda yaitu mengenai Master’s overriding authorirty dimana di katakana nakhoda bisa menolak dan mengabil langka lngkah yg tepat berkaitan dengan keselamatan dan pencegahan polusi. Nakhoda boleh menggunahkan haknya sebagai penguasa di atas kapal yaitu kata Over-ride authority, di mana dia merasa dia harus mengambil keputusan untuk keselamatan kapalnya tetapi tidak ada seorang pun yang menghentikannya untuk mengambil keputusan ini, tidak dapat dikatakan bahwa dia telah menggunakan wewenang utamanya. Itu dilakukan semuanya sesuai dengan kemampuannya. tugas yang didefinisikan dalam SMS, dia tidak mengesampingkan apa pun perintah dari perusahaan tapi untuk kemasalahatan yg lebih besar Nakhoda boleh menolah. Karena dia hanya melakukan tugasnya. memastikan bahwa awak kapal dan kapalnya dalam keadaan baik dan tidak membahayakan. Seperti contoh kapal akan berlayar dalam kondisi cuaca yang sangat buruk . atau tidak nyaman dengan rute yang di minta perusahaan dan ingin mengambil rute yang lebih lama tetapi lebih aman. Sperti kita memasuki daerah Piracy di dekat perairan Somalia atau selatan Philpine, saya juga perna dapat kerja untuk membawa sebuah kapal supply dari UAE ke Jedah Saudi Arabia KSA setelah saya check situasi dari pemantau daerah yg rawan bahaya . saya memutus menolak pekerjaan itu, walaupun perusahaan menjamin akan menempatkan tentara selamat pelayaran saan kapal sudah memasuki teluk aden ke laut merah. Yg menjadi pertimbangan saya saat itu kalua saya berlayar dgn kondisi free running kemungkinan saya masi bisa terima tetapi perusahaan meminta saya juntuk menunda kapal kecil /tug boat untuk di pakai di sana . Atau juga jika perusahaan meminta kita membuang minyak kotor di laut anda boleh menolaknya atau jika terkadang perusahaan memasak anda untuk membawa kapal di daerah yg dangkal dimana kita tahu kondisi dari draft kapal kita tak memungkinkan dan sangat berbahaya UKC minimum yang dipersyaratkan sungguh sangat membahayakan. Intinya selama anda berlayar dimanpun pelajari dan berlakulah dgn baik sesuai aturan yg di persyaratkan jika kita punya ketegasan perusahaan yg baik justru akan bangga kepada anda dan bahkan anda adalah orang yg paham dan mengerti Hukum dan jika perusahaan yg baik. Dia akan senang mempunyai asset karyawan seperti anda. Jadi jangan ragu selama itu benar. Hukum konvesi international untuk bidang maritime harus anda baca dgn baik. Seperti Marpol 74, Solas 74, STCW 95, ISM Code. Unclos 82 dan lainya. Dan satu lagi Hukum Tuhan agar Mawas diri dimana kita berada dan sadar kita hanya ciptaanya, hanya dia yg memberikan keselamatan dimana pun kapal kita berlayar. Salam pelaut jalesveva jayamahe 24,November 2019 Ridwan Garcia Nov 24, 2019 - Posted by arsip lama Sorry, the comment form is closed at this time. jenis jenis isyarat bunyi bahaya di kapal Isyarat-Isyarat Bahaya Iinternasional Isyarat-Isyarat Bahaya Secara Umum Sesuai peraturan internasional, maka isyarat-isyarat bahaya berikut ini dapat digunakan secara umum untuk kapal di laut, antara lain Suatu ledakan senjata atau isyarat letusan air yang diperdengarkan dengan selang waktu kira-kira 1 satu menit. Bunyi yang diperdengarkan secara terus menerus oleh pesawat pemberi isyarat kabut. Roket-roket atau peluru-peluru cahaya yang memancarkan bintang-bintang memerah yang ditembakkan satudemi satu dengan selang waktu yang pendek. Isyarat yang dibuat oleh radio telegrafi atau sistem pengisyarat lain yang terdiri atas kelompok dari kode morse. Isyarat yang dipancarkan dengan menggunakan pesawat radio telepon yang terdiri atas kata yang diucapkan "MEDE". Kode isyarat bahaya Internasional yang ditujukan dengan NC. Kode isyarat yang terdiri atas sehelai bendera segi empat yang di atas atau sesuatu yang menyerupai bola. Nyala api di kapal misalnya yang berasal dari sebuah tong minyak yang dinyalakan Cerawat payung atau cerawat tangan yang memancarkan cahaya merah. Isyarat asap yang menyebarkan sejumlah asap jingga orange Menaik turunkan lengan-lengan yang terentang ke samping secara perlahan-lahan dan berulang-ulang. Isyarat alarm radio telegrafi Isyarat alarm radio teleponi Isyarat yang dipancarkan oleh rambu-rambu radio petunjuk posisi darurat. Isyarat Bahaya Yang Umum Terjadi di Kapal Sesuai dengan kemungkinan terjadinya situasi darurat di kapal isyarat bahaya yang umum dapat terjadi adalah Isyarat kebakaran membunyikan alarm atau bel ; satu pendek dan satu panjang secara terus menerus. Isyarat Ġ sekoci/meninggalkan kapal membunyikan bel atau suling ; tujuh pendek dan satu panjang secara terus menerus Isyarat orang jatuh ke laut Berteriak "Orang Jatuh Ke laut", melempar pelampung, melapor ke Mualim Jaga, Menaikan bendera internasiomal huruf "O" . Isyarat bahaya lainnya Isyarat-isyarat lain yang dianggap sangat perlu dan mendesak dalam situasi/keadaan darurat, diluar ketentuan yang telah ditetapkan. Tindakan Dalam Keadaan Daraurat Sijil Bahaya Atau Keadaan Darurat Dalam keadaan darurat atau bahaya setiap awak kapal wajib bertindak sesuai ketentuan sijil keadaan darurat, oleh sebab itu sejil keadaan darurat senantiasa dibuat dan diinformasikan pada seluruh awak kapal. Sijil keadaan darurat di kapal perlu digantungkan di tempat yang strategis, sesuai, mudah dilihat dan mudah dibaca oleh seluruh pelayar. Perincian prosedur dalam keadaan darurat, seperti Tugas-tugas khusus yang harus ditanggulangi di dalam keadaan darurat oleh setiap anak buah kapal. Sijil keadaan darurat selain menunjukkan tempat tugas-tugas khusus, juga tempat berkumpul kemana setiap awak kapal harus pergi. Sijil keadaan darurat bagi setiap penumpang harus dibuat dalam bentuk yang ditetapkan oleh pemerintah. Sebelum kapal berangkat, sijil keadaan darurat harus sudah dibuat dan salinannya digantungkan dibeberapa tempat yang strategis di kapal, terutama diruang ABK. Didalam sijil keadaan darurat juga diberikan pembagian tugas yang berlainan bagi setiap ABK misalnya menutup pintu kedap air, menurunkan sekoci penolong, menyiapkan alat-alat pemadam kebakaran, dll. Selain itu di dalam sijil keadaan daruratdisebutkan tugas-tugas khusus yang dikerjakan oleh anak buah kapal bagian SD koki, pelayan, dll. Dalam hal yang menyangkut pemadam kebakaran, sijil keadaan darurat memberikan petunjuk cara-cara yang terjadi biasanya dikerjakan dalam terjadi kebakaran, serta tugas-tugas khusus yang harus dilaksanakan dalam hubungan dengan operasi pemadaman, peralatan-peralatan dan instalasi pemadam kebakaran di kapal. Sijil keadaan darurat harus membedakan secara khusus semboyan-semboyan panggilan bagi ABK untuk berkumpul di sekoci penolong mereka masing-masing, di rakit penolong atau ditempat berkumpul untuk memadamkan kebakaran. Tata Cara Khusus Dalam Pprosedur Keadaan Darurat Semboyan untuk berkumpul dalam keadaan darurat terdiri dari dari 7 atau lebih tiupan pendek yang diikuti dengan 1 tiupan panjang dengan menggunakan sujling kapal atau sirine. Sebagi tambahan dapat dilengkapi dengan bunyui bel atau gong secara terus menerus. Jika semboyan ini berbunyi, berarti semua orang yang berada di atas kapal harus menhgenakan pakaian hangat dan baju renang dan menuju ke tempat darurat. ABK melakukan tugas di tempat darurat mereka sesuai dengan yang tertera di dalam sijil awak darurat dan selanjutnya menunggu perintah. Setiap juru mudi dan anak buah sekoci menuju ke sekoci dan mengerjakan Membuka tutup sekoci, melipat dan memasukkannya ke dalam sekoci. Dua orang dalam sekoci masing-masing seorang di depan untuk memasang tali penahan sekoci yang berpasak dan seorang di belakang untuk memasang propeler sekoci. Tali yang berpasak dipasang sejauh mungkin ke depan tetapi sebelah dalam daru lopor sekoci dan di sebelah luar tali-tali lainnya. Memeriksa apakah semua awak kapal dan penumpang telah memakai rompi renang denganbenar atau tidak. Selanjutnya menunggu perintah Berikut ini akan dijelaskan prosedur atau tata cara dan tindakan yang perlu diambil dalam menghadapi beberapa situasi keadaan darurat. Tubrukan Bunyikan sirine bahaya Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup Lampu-lampu dek dinyalakan Nahkoda diberi tahu Kamar mesin diberi tahu VHF dipindahkan ke chanel 16 Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat Data tentang posisi kapal diletakan di ruang radio dan diperbaharui bila ada perubahan posisi. Ketinggian air pada got-got dan tangki-tangki diukur. 2. Kapal Kandas, Terdampar Stop mesin Bunyikan sirine bahaya Pintu-pintu kedap air ditutup Nahkoda diberi tahu Kamar mesin diberi tahu VHF dipindahkan ke chanel 16 Tanda-tanda bunyi "kapal kandas" dibunyikan Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatan Lampu dek dinyalakan Ketinggian air pada got-got dan tangki-tangki diukur Kedalaman laut di sekitar kapal diukur Data tentang posisi kapal diletakan di ruang radio dan diperbaharui bila ada perubahan posisi. 3. Kapal Kebakaran Sirine bahaya dibunyikan Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air ditutup. Lampu-lampu di dek dinyalakan Nahkoda diberi tahu Petugas di kamar mesin diberi tahu Data tentang posisi kapal diletakan di ruang radio dan diperbaharui bila ada perubahan posisi. 4. Air Masuk Ke Dalam Ruangan Kapal Sirine bahaya dibunyikan Siaga dalam keadaan darurat Pintu-pintu kedap air ditutup Nahkoda diberi tahu Petugas di kamar mesin diberi tahu Data tentang posisi kapal diletakan di ruang radio dan diperbaharui bila ada perubahan posisi 5. Berkumpul Di Sekoci/Rakit Penolong Meninggalkan Kapal Sirine tanda berkumpul untuk meninggalkan kapal dibunyikan atas perintah nahkoda Awak kapal berkumpul di dekat sekoci tempat yang sudah ditentukan dalam sijil darurat. 6. Orang Jatuh Ke Laut Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat mungkin dengan orang yang jatuh Kapal diolah gerak sedemikian rupa sehingga orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan balingbaling Posisi dan letak pelampung diamati Mengolahgerakan kapal untuk melakukan pertolongan sebaik mungkin bila tempat berolah gerak memungkinkan, disarankan menggunakan metode "Wiliamson Turn" Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat. Bunyikan tiga suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan. Regu penolong siap di sekoci. Nahkoda diberi tahu Petugas di kamar mesin diberi tahu Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan posisi. 7. Pencarian dan Penyelamatan Search And Rescue / SAR Mengambil pesan bahaya dengan menggunakan radio pencari arah. Pesan bahaya atau dipancarkan ulang Mendengarkan pola semua frekwensi bahaya secara terus menerus. Mempelajari buku petunjuk terbitan SAR MERSAR. Mengadakan hubungan antar SAR laut dengan SAR udara pada frekwensi 2182 KHz dan atau chanel 16. Posisi, haluan dan kecepatan penolong yang lain di plot. Lintas-Lintas Penyelamatan Diri Mengetahui Lintas Penyelamatan Diri Escape Routes Dalam keadaan darurat dimana kepanikan sering terjadi maka kadang-kadang untuk mencapai suatu tempat misalnya sekoci sering terjadi kesulitan. Untuk itu awak kapal harus mengenal/mengetahui lintas penyelamatan diri Escape Routes, komunikasi di dalam kapal itu sendiri dan sistim alarmnya. Di kapal, lintas-lintas penyelamatan diri secara darurat dapat ditemui pada tempat-tempat tertentu seperti Kamar Mesin Adanya lintas darurat menuju ke geladak kapal melalui terowongan poros baling-baling yang yang sepanjang lintasan tersebut didahului oleh tulian "EMERGENCY EXIT" dan disusul dengan tanda panah atau simbol orang berlari. Di kamar mesin tersedia dua lintas penyelamatan diri yang terbuat dari tangga baja yang terpisah satu dengan yang lainnya. Di Ruangan Akomodasi Pada ruangan akomodasi, khususnya pada ruangan rekreasi ataupun ruangan makan awak kapal atau daerah tempat berkumpulnya awak kapal dalam ruangan tertentu selalu dilengkapi dengan pintu darurat atau jendela darurat yang bertuliskan "EMERGENCY EXIT". Setiap Awak Kapal wajib mengetahui dan terampil menggunakan jalan-jalan atau lintas darurat. Disamping itu semua awak kapal demi keselamatannya wajib memperhatikan tanda-tanda gambar yang menuntun setiap orang untuk menuju atau memasuki lorong darurat pada saat keadaan darurat, kelalaian atau keteledoran hanya akan menyebabkan kerugian bagi diri sendiri bahkan mewlibatkan orang lain. Jalan menuju pintu darurat ditandai dengan panah berwarna putih pada papan berwarna ruang tersebut bersda dibawah sekat dek bulkhead tersedia dua lintas penyelamatan diri dari ruang bawah air . Salah satu harus kedap air, dan jika ruang tersebut berada di atas sekat dari zona tengah utama harus tersedia minimal dua lintas penyelamatan diri. Komunikasi Intern dan Sistem Alarm Komunikasi intern dan sistem alarm yang efisien sangatlah diperlukan dalam keadaan darurat. Bentuk komunikasi darurat untuk meninggalkan kapal dapat berupa isyarat bunyi suara dari lonceng, sirine atau juga dapat menggunakan mulut/teriak. Isyarat yang digunakan adalah tujuh bunyi pendek atau lebih disusul dengan satu bunyi panjang dari suling/sirine atau bel listrik. Alarm keadaan darurat lainnya seperti kebakaran, orang jatuh ke laut, dan lainya tidak diatur secara nasional melainkan oleh si pemilik kapal sendiri. picture Automatic Identification System AIS adalah sebuah sistem pelacakan otomatis pada kapal yang menampilkan kapal lain di sekitarnya. AIS adalah sebuah perangkat transceiver yang bekerja pada frekuensi maritim sesuai regulasi International Maritime Organization IMO. AIS beroperasi pada dua frekuensi khusus atau saluran VHF, yaitu 161,975 MHz- Saluran 87B Simplex, untuk pengiriman ke kapal162,025 MHz- Saluran 88B Duplex, untuk pengiriman ke daratan Perangkat transceiver ini secara otomatis mengirimkan AIS Message ke semua arah, sehingga kapal lain di sekitar kapal tersebut yang sudah dilengkapi dengan perangkat AIS Transceiver dapat mengetahui situasi lalu lintas di sekitarnya yang ditampilkan pada layar Electronic Chart Display Information System ECDIS / System Electronic Navigation Chart SENC atau Electronic Navigation Chart ENC. Penggunaan AIS Transceiver pada kapal, perangkat monitoring pelayaran darat atau Vessel Tracking System VTS dapat memonitor situasi lalu lintas kapal yang berada di area pengawasannya dan dapat memberikan arahan atau petunjuk jika terjadi kondisi yang berbahaya. Pada saat kapal berada diluar jangkauan AIS Base Station, informasi yang dikirimkan oleh AIS Transceiver dapat diterima oleh perangkat AIS Receiver Satellite yang kemudian akan dikirimkan kembali ke VTS, sehingga posisi kapal tersebut dapat selalu dimonitor pada VTS. Dengan menerapkan sistem AIS akan dapat membantu pengaturan lalu lintas kapal dan mengurangi bahaya dalam bernavigasi. Pesan atau informasi yang dikirim oleh AIS Transceiver antara lain Informasi statis setiap 6 menit dan berdasarkan permintaan diantaranya Nomor Mobile Maritime System Identification MMSI atau ID KapalNomor IMONama dan Call Sign KapalPanjang dan Lebar kapalTipe kapalLokasi antenna pengatur posisiInformasi dinamis tergantung pada kecepatan dan perubahan arah diantaranyaPosisi kapalWaktu pada UTCCourse Over Ground COGInformasi Pelayaran Setiap 6 menit, saat data diubah, atau berdasarkan permintaan diantaranyaTinggi sarat kapalJenis muatan kapalTujuan dan perkiraan waktu tiba ETA Pada umumnya jenis Automatic Identification System AIS ada 2 yaitu Class A untuk semua kapal 300 GT keatas yang terlibat dalam pelayaran internasional serta semua kapal penumpangClass B ditujukan untuk kapal non SOLAS picture Secara internasional, Konvensi IMO untuk Keselamatan Jiwa Di Laut SOLAS Regulation V/ mensyaratkan kapal 300 GT ke atas yang terlibat pelayaran internasional dan semua kapal penumpang tanpa melihat ukuran untuk membawa AIS di atas kapal. Ketentuan IMO tersebut hanya berlaku bagi kapal yang berlayar di perairan internasional. Untuk perairan teritorial, setiap negara berdaulat menetapkan peraturan sendiri sesuai kebutuhan masing-masing negara. Pemerintah Indonesia melalui Kementerian Perhubungan mewajibkan penggunaan Automatic Identification System AIS pada kapal yang berlayar di perairan Indonesia. Kewajiban tersebut diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 7 Tahun 2019 tentang Pemasangan dan Pengaktifan Sistem Identifikasi Otomatis Bagi Kapal yang Berlayar di Wilayah Perairan Indonesia tertanggal 20 Februari 2019. Mulai berlaku efektif sejak 20 Agustus 2019 6 bulan setelah diundangkan terhadap seluruh kapal yang berlayar di perairan Indonesia, baik yang berbendera asing maupun bendera Indonesia. Pada peraturan tersebut ada beberapa persyaratan untuk kapal yang berlayar di perairan Indonesia, diantaranya AIS Kelas A wajib dipasang dan diaktifkan pada kapal berbendera Indonesia yang memenuhi persyaratan Konvensi Kelas B wajib dipasang dan diaktifkan pada kapal berbendera Indonesia dengan ketentuan Kapal penumpang dan kapal barang non konvensi dengan ukuran paling rendah 35 GTKapal yang berlayar antar lintas negaraKapal penangkap ikan berukuran dengan ukuran paling rendah 60 GT Kapal berbendera asing diwajibkan pemasangan dan mengaktifkan AIS selama berlayar di wilayah Perairan Indonesia. Bagi kapal berbendera Indonesia yang tidak melaksanakan peraturan tersebut maka dikenakan sanksi administratif berupa penangguhan pemberian Surat Persetujuan Berlayar. Nahkoda kapal yang selama pelayaran tidak mengaktifkan AIS dan tidak memberikan informasi yang benar dikenai sanksi administratif berupa pencabutan sertifikat pengukuhan Certificate of Endorsement COE. Sedangkan untuk kapal asing yang tidak melaksanakan peraturan tersebut maka dikenakan sanksi sesuai ketentuan Tokyo MOU dan perubahannya. TaggedAISAUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEMKAPAL membantu galangan kapal indonesia untuk menjangkau pelanggannya di seluruh wilayah dan solusi shipowner untuk dapat menemukan dock space di galangan yang sesuai dengan jadwal dan fasilitas yang dibutuhkan bagi armadanya semudah ISI, CARI dan TEMUKAN. Temukan juga kemudahan mencari penyedia kebutuhan kapal dimanapun melalui website kami. Dalam Industri perdagangan internasional, kapal menjadi salah satu transportasi yang digunakan dan mengangkut lebih dari 80 persen perdagangan global ke masyarakat dan komunitas di seluruh dunia baik itu muatan cargo, muatan curah, atau muatan cair. Pengiriman barang dengan menggunakan kapal adalah metode transportasi internasional yang paling efisien dan hemat biaya untuk sebagian besar barang. Hal ini disebabkan karena penggunaan kapal dapat memberikan cara yang dapat diandalkan, biaya rendah untuk mengangkut barang dalam jumlah yang banyak. International Maritime Organization IMO adalah Badan dibawah PBB yang mempunyai tanggung jawab dalam hal keselamatan safety dan keamanan security di bidang maritim serta pencegahan polusi laut dan atmosfer marine pollution oleh kapal. IMO secara resmi dibentuk pada tahun 1948 pada konferensi internasional di Jenewa nama aslinya adalah Organisasi Konsultasi Maritim Antar Pemerintah/ IMCO, tetapi namanya diubah pada tahun 1982 menjadi IMO.Peran IMO di dunia Maritim dan industri kapal IMO menetapkan standart untuk keselamatan, keamanan dan pencegahan polusi di lingkungan pelayaran internasional. Peran utamanya adalah menciptakan peraturan dan regulasi untuk industri perkapalan. Langkah yang diambil oleh IMO ini mencakup semua aspek termasuk design kapal, kontruksi kapal, peralatan, manning crewing, operasional kapal, pencegahan polusi maritim. Setelah dibentuk maka tugas pertama IMO adalah membuat Konvensi Internasional untuk Keselamatan Kehidupan di Laut SOLAS. Hal Ini dicapai pada tahun 1960 dan IMO kemudian mengalihkan perhatiannya ke hal-hal seperti fasilitasi lalu lintas maritim internasional, jalur muat dan pengangkutan barang berbahaya, dan sistem pengukuran tonase kapal. Tetapi meskipun keselamatan adalah dan tetap menjadi tanggung jawab IMO, masalah baru mulai muncul yakni mengenai marine pollution. Pertumbuhan jumlah minyak yang diangkut melalui laut dan ukuran kapal tanker minyak yang semakin besar menjadi perhatian khusus kecelakaan Torrey Canyon tahun 1967, di mana ton minyak tumpah.Selama beberapa tahun berikutnya IMO memperkenalkan serangkaian tindakan yang dirancang untuk mencegah kecelakaan kapal tanker dan meminimalkan konsekuensinya. Hal tersebut dilakukan untuk mengatasi ancaman lingkungan yang disebabkan oleh operasi rutin seperti pembersihan tangki kargo tank cleaning minyak dan pembuangan limbah ruang mesin discharge oil. Konvensi Internasional untuk Pencegahan Polusi dari Kapal dibuat tahun 1973 sebagaimana dimodifikasi oleh Protokol 1978 terkait dengannya MARPOL 73/78. Ini mencakup tidak hanya polusi minyak yang tidak disengaja dan operasional, tetapi juga polusi oleh bahan kimia, barang dalam bentuk kemasan, limbah, polusi udara dan sampah. Annex I – VI. Setelah itu kemudia IMO membuat beberapa aturan dan regulasi produk yang membantu dan menjamin keselamatan, keamanan dan pencegahan polusi di laut. Berikut adalah produk yang dikeluarkan oleh IMOSOLAS MARPOLSTCWCOLREGIMDG CodeISM CodeISPS CodeInternational Convention for Safe Containers 1972Cargo, Stowage & Securing CodeFacilitation Convention FALConvention on Load LinesPeraturan dan Ketentuan Yang dibuat IMOBerikut adalah penjelasan secara singkat mengenai isi dari produk aturan/konvensi yang dikeluarkan oleh IMO1. SOLAS Safety of Life At SeaDalam SOLAS ini terdapat 12 Chapter yang diantaranya adalah sebagai berikutChapter I berisikan General Provision Ketentuan UmumChapter II–1 berisikan Construction Structure Subdivision and Stability, Machinery and Electrical Installation persyaratan konstruksi kapal, sekat-sekat kapal, stabilitas kapal, Instalasi Mesin dan ElektrikalChapter II-2 berisikan Construction - Fire Protection, Fire Detection and Fire Extinction persyaratan perlindungan dari kebakaran, deteksi kebakaran, dan alat pemadam kebakaranChapter III beiriskan Life Saving Appliances and Arrangements Alat KeselamatanChapter IV berisikan Radio Communication komunikasi radioChapter V berisikan Safety Navigation navigasi keselamatanChapter VI berisikan Carriage of Cargoes pembawaan kargoChapter VII berisikan Carriage of Dangerous Goods pembawaan kargo berbahayaChapter VIII berisikan persyaratan Nuclear ShipChapter IX berisikan Management for the Safe Operation of Ship manajemen untuk pengoperasian kapal secara amanChapter X berisikan Safety Measures for High Speed Craft keselamatan untuk kapal cepatChapter XI-1 berisikan Special Measures to Enhance Maritime Safety keselamatan maritimChapter XI-2 berisikan Special Measures to Enhance Maritime Security keamanan maritimChapter XII berisikan Additional Safety Measure for Bulk Carriers keselamatan kapal curahFile SOLAS dapat dilihat disini >>>>> SOLAS PDF2. MARPOL Maritime PollutionPada aturan MARPOL dibagi menjadi 6 Annex yang diantaranya adalahAnnex I Regulation for Prevention of Pollution by Oil tumpahan minyak – Oktober 1983Annex II Regulation for Control of Pollution by Noxious Liquid Substance in Bulk bahan beracun – April 1987Annex III Regulation for Prevention of Pollution by Harmful Substance carried at Sea in Packaged form barang berbahaya – Juli 1992Annex IV Regulation for Prevention of Pollution by Sewage from ships kotoran/ limbah – September 2003Annex V Regulation for Prevention of Pollution by Garbage from ships sampah – Desember 1998Annex VI Regulation for Prevention of Air Pollution from ships polusi udara – Mei 2005File MARPOL dapat dilihat disini >>>>> MARPOL PDF3. STCW Standart of Training, Ceritification, and Watchkeeping for SeafarerKonvensi yang dikeluarkan oleh IMO mengenai standart pelatihan minimum bagi pelaut melalui pelatihan, sertifikasi dan dinas jaga di kapal. SCTW diamandemenkan terakhir pada tahun 2010 di Manila dan mulai diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2012. Dalam STCW ini terdapat beberapa section yang diantaranya adalah Articles tanggungjawab hukum yang harus dipenuhi oleh setiap pihak, Lampiran Rincian Teknis tentang tanggungjawab tersebut dipenuhi, STCW Code terdapat Annex A dan Annex B. Hal-hal penting yang terdapat dalam STCW ini antara lain adalahSertifikasi Crew dan Persyaratan umum berdasarkan rating di kapalSertifikasi tambahan lainnya Crew pada kapal tanker, kapal penumpang, kapal LNG, dsbPersyaratan standart medis dan kesehatan crew kapalPelatihan TrainingPengaturan tugas jaga dinas kapal Ketentuan-ketentuan lainnyaFile STCW dapat dilihat disini >>>>> STCW PDF4. COLREG Collision Regulation 1972Konvensi COLREG 1972 digagas oleh IMO untuk mencegah terjadinya kecelakaan tabrakan di laut. COLREGs mencakup 41 aturan yang dibagi menjadi enam bagianBagian A - Umum;Bagian B - Kemudi dan Pelayaran; Bagian C - Lampu dan Bentuk; Bagian D - Sinyal Suara dan Cahaya; Bagian E - Pengecualian; dan Bagian F - Verifikasi kepatuhan dengan ketentuan Konvensi. Ada juga empat Lampiran yang berisi Annex I persyaratan teknis tentang lampu dan bentuk serta posisinya; Annex II sinyal tambahan untuk kapal penangkap ikan ketika beroperasi dalam jarak dekat Additional Signal for Fishing Vessel, Annex III peralatan pensinyalan suara Sound Signal; dan Annex IV sinyal bahaya internasional Distress SignalFile COLREG dapat dilihat disini >>>>> COLREG PDF5. IMDG International Maritime Dangerous Goods CodeInternational Maritime Dangerous Goods atau Kode IMDG diadopsi pada tahun 1965 sesuai dengan Konvensi SOLAS Keselamatan untuk Kehidupan di Laut tahun 1960 di bawah IMO. IMDG Code dibentuk untuk mencegah segala jenis pencemaran di laut. Kode IMDG juga memastikan bahwa barang yang diangkut melalui jalur laut dikemas sedemikian rupa sehingga dapat diangkut dengan aman. Kode barang berbahaya adalah kode seragam. Ini berarti bahwa kode ini berlaku untuk semua kapal pengangkut kargo di seluruh barang berbahaya adalah bisnis yang sangat rumit. Inilah sebabnya mengapa untuk menghindari komplikasi atau masalah saat mengkategorikan aspek dan tingkat bahaya; ada seperangkat klasifikasi untuk barang berbahaya. Ada sembilan klausul di mana barang berbahaya diklasifikasikan. Label barang berbahaya dan sertifikat barang berbahaya untuk kargo diterbitkan sesuai dengan sembilan klausul yang dijelaskan sebagai berikutKlasifikasi 1 untuk bahan peledak. Klasifikasi yang sama memiliki enam sub-divisi untuk bahan yang menimbulkan risiko ledakan tinggi, risiko ledakan rendah, untuk beberapa namaKlasifikasi 2 adalah untuk gas. Klausul ini memiliki tiga subkategori yang berbicara tentang gas yang sangat mudah terbakar, yang tidak mudah terbakar dan gas yang tidak mudah terbakar atau 3 adalah untuk cairan dan tidak memiliki sub-divisiKlasifikasi 4 adalah untuk padatan. Ada tiga sub-kategori yang berhubungan dengan padatan yang sangat mudah terbakar, padatan self-reactive dan padatan yang ketika berinteraksi dengan air dapat mengeluarkan gas 5 adalah untuk zat yang memiliki peluang oksidasiKlasifikasi 6 adalah untuk semua jenis zat yang beracun dan terbukti dapat menginfeksiKlasifikasi 7 khusus untuk bahan yang bersifat radioaktifKlasifikasi 8 adalah untuk bahan yang menghadapi ancaman korosi dan erosiKlasifikasi 9 adalah untuk zat-zat yang tidak dapat diklasifikasikan di bawah salah satu kepala di atas tetapi masih merupakan barang berbahaya6. ISM International Safety Management CodeISM Code dan Guideline memberikan sebuah standart internasional mengenai safe management dan pengoperasian kapal dan untuk pencegahan polusi. Hal ini sangat penting untuk maritime administrasion, shipowner dan operator, shipping companies yang mempunyai kepentingan dalam memastikan keselamatan di laut dan mencegah kerusakan ISM CODE dapat dilihat disini >>>>> ISM CODE PDF7. ISPS International Ship & Port Security CodeKode ini bertujuan untuk menetapkan kerangka kerja internasional untuk kerjasama antara contracting government, government agencies, local administrator, the shipping and port industries untuk mendeteksi ancaman keamanan dan mengambil tindakan pencegahan terhadap insiden keamanan yang mempengaruhi kapal dan fasilitas pelabuhan yang digunakan dalam perdagangan internasional dan menetapkan peran dan tanggung jawab yang relevan di tingkat nasional dan tingkat ISPS CODE dapat dilihat disini >>>>> ISPS CODE PDF8. International Convention for Safe Containers CSC 1972Ini adalah konvensi yang diselenggarakan bersama oleh Perserikatan Bangsa-Bangsa PBB dan Organisasi Maritim Internasional IMO pada tahun 1972. Dikenal sebagai CSC 1972, ini adalah seperangkat peraturan keselamatan seragam yang mencakup semua kontainer transportasi di atas ukuran yang ditentukan. Peraturan ini mempromosikan dan memastikan keselamatan mereka yang menangani peti kemas. Merupakan persyaratan di bawah CSC 1972 untuk semua peti kemas yang dicakup oleh konvensi, untuk memiliki pelat persetujuan CSC yang menunjukkan perincian yang diperlukan pada ini mencakup dua Lampiran Lampiran I mencakup Peraturan untuk pengujian, inspeksi, persetujuan dan pemeliharaan peti kemas Lampiran II mencakup persyaratan dan pengujian keselamatan struktural, termasuk rincian prosedur CSC dapat dilihat disini >>>>> CSC PDF9. CSS Cargo, Stowage & Securing CodeSemua kargo harus disimpan dan diamankan sedemikian rupa sehingga kapal dan orang-orang di dalamnya tidak berada dalam bahaya. Penyimpanan dan pengamanan kargo yang aman bergantung pada perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan yang tepat. Personil yang ditugaskan untuk tugas penyimpanan dan pengamanan kargo harus memiliki kualifikasi dan pengalaman yang tepat. Personil yang merencanakan dan mengawasi penyimpanan dan pengamanan kargo harus memiliki pengetahuan praktis yang baik tentang penerapan dan isi Manual Pengamanan Kargo. Dalam semua kasus, penyimpanan dan pengamanan kargo yang tidak tepat akan berpotensi membahayakan pengamanan kargo lain dan kapal itu sendiri. Keputusan yang diambil untuk tindakan penyimpanan dan pengamanan kargo harus didasarkan pada kondisi cuaca yang paling buruk yang mungkin diharapkan oleh pengalaman untuk perjalanan yang dimaksud. Keputusan penanganan kapal yang diambil oleh nakhoda, terutama dalam kondisi cuaca buruk, harus mempertimbangkan jenis dan posisi penyimpanan muatan dan pengaturan Kode CSS adalah untuk memberikan standar internasional untuk mempromosikan penyimpanan yang aman dan pengamanan kargo denganmenarik perhatian pemilik kapal dan operator kapal akan kebutuhan untuk memastikan bahwa kapal tersebut sesuai dengan tujuan yang dimaksudkan;memberikan saran untuk memastikan bahwa kapal dilengkapi dengan sarana pengamanan kargo yang tepat;memberikan nasihat umum mengenai penyimpanan yang tepat dan pengamanan muatan untuk meminimalkan risiko terhadap kapal dan personel;memberikan saran khusus tentang kargo yang diketahui menimbulkan kesulitan dan bahaya sehubungan dengan penyimpanan dan pengamanannya;memberi nasihat tentang tindakan yang dapat diambil dalam kondisi laut yang berat; danmemberi nasihat tentang tindakan yang dapat diambil untuk memperbaiki dampak pemindahan CSS dapat dilihat disini >>>>> CSS PDF10. Facilitation Convention FALAgar pelayaran internasional berkembang, pendekatan global yang terpadu terhadap Fasilitasi sangat penting. Inilah tujuan dari perjanjian internasional yang disebut Konvensi FAL. Konvensi FAL telah berlaku sejak 1967 tetapi terus diubah dan diperbarui oleh Pemerintah di Komite FAL IMO – yang biasanya bertemu setahun sekali di Markas Besar IMO di utama Konvensi ini adalah untuk mencegah penundaan yang tidak perlu dalam lalu lintas maritim, untuk membantu kerjasama antara Pemerintah, dan untuk mengamankan tingkat keseragaman tertinggi yang dapat dipraktikkan dalam formalitas dan prosedur lainnya. Secara khusus, Konvensi mengurangi jumlah deklarasi yang dapat diminta oleh otoritas FAL terdiri dari 16 pasal dan satu lampiran. Pasal-pasal tersebut memuat, antara lain, ketentuan umum, ruang lingkup konvensi, dan persyaratan pemberitahuan dan pemberlakuan. Lampiran Konvensi FAL berisi "Standar" dan "Praktik yang Direkomendasikan" tentang formalitas, persyaratan dokumenter dan prosedur yang harus diterapkan pada saat kedatangan, selama mereka tinggal, dan pada saat keberangkatan ke kapal, awaknya, penumpang, bagasi dan kargo. Ini juga mencakup prosedur pelaksanaan dan lampiran yang memberikan informasi tambahan pada Konvensi. Struktur Lampiran adalah sebagai berikutDefinisi dan ketentuan umum;Kedatangan, tinggal dan keberangkatan kapal;Kedatangan dan keberangkatan orang;penumpang gelap;Kedatangan, tinggal dan keberangkatan kargo dan barang lainnya;Kesehatan masyarakat dan karantina, termasuk tindakan sanitasi untuk hewan dan tumbuhan;Ketentuan 1 Formulir IMO FALLampiran 2 Bentuk rincian penumpang gelap mengacu pada Praktik yang Direkomendasikan Convention on Load Lines LLTelah lama diketahui bahwa pembatasan pada sarat kapal yang dapat dimuat memberikan kontribusi yang signifikan untuk keselamatannya. Batas-batas ini diberikan dalam bentuk freeboards, yang selain merupakan integritas eksternal kedap cuaca dan kedap air, merupakan tujuan utama dari Konvensi. Konvensi Internasional pertama tentang Garis Muat, diadopsi pada tahun 1930, didasarkan pada prinsip daya apung cadangan, meskipun kemudian diakui bahwa freeboard juga harus memastikan stabilitas yang memadai dan menghindari tekanan yang berlebihan pada lambung kapal sebagai akibat dari kelebihan beban. Dalam konvensi Garis Muat 1966, diadopsi oleh IMO, ketentuan dibuat untuk menentukan lambung timbul kapal dengan subdivisi dan perhitungan stabilitas kerusakan. Konvensi ini mencakup tiga lampiran. Lampiran I dibagi menjadi empat BabBab I - Umum; Bab II - Kondisi penugasan freeboard; Bab III - Freeboard; Bab IV - Persyaratan khusus untuk kapal yang diberi freeboards International Tonnage Measurement of ShipsKonvensi ini untuk memperkenalkan sistem pengukuran tonase universal. Konvensi mengatur tonase kotor dan bersih, yang keduanya dihitung secara independen. Konvensi dirancang untuk memastikan bahwa tonase kotor dan bersih yang dihitung berdasarkan sistem baru tidak terlalu berbeda dari yang dihitung dengan metode sebelumnya. Tonase kotor dan tonase bersih Konvensi berarti transisi dari istilah yang digunakan secara tradisional ton register bruto grt dan ton register bersih nrt ke tonase kotor GT dan tonase bersih NT. Tonase kotor membentuk dasar untuk peraturan awak, peraturan keselamatan dan biaya pendaftaran. Baik tonase kotor dan bersih digunakan untuk menghitung biaya pelabuhan. Tonase kotor adalah fungsi dari volume cetakan dari semua ruang tertutup kapal. Tonase bersih dihasilkan oleh formula yang merupakan fungsi dari volume cetakan semua ruang kargo kapal. Tonase bersih tidak boleh diambil kurang dari 30 persen dari tonase International Tonnage Measurement dapat dilihat disini >>>>> ITC 96 PDF13. High Speed Craft HSC CodeDengan berkembangnya banyak tipe kapal baru untuk kapal cepat pada tahun 1980-1990 maka IMO memutuskan untuk membuat peraturan kode yang membutuhkan ini. Kode HSC berlaku untuk kapal berkecepatan tinggi yang terlibat dalam pelayaran internasional, termasuk kapal penumpang yang tidak berlayar lebih dari empat jam dengan kecepatan operasional dari tempat berlabuh ketika kapal bermuatan penuh dan kapal kargo 500 tonase kotor ke atas yang tidak berlayar. lebih dari delapan jam dari pelabuhan perlindungan. Kode ini juga mensyaratkan bahwa semua kapal penumpang disediakan tempat duduk dan tidak ada tempat tidur tertutup yang disediakan untuk ini dimaksudkan untuk menjadi satu set lengkap persyaratan yang komprehensif untuk kapal berkecepatan tinggi, termasuk peralatan dan kondisi untuk operasi dan pemeliharaan. Tujuan dasarnya adalah untuk memberikan tingkat keselamatan yang setara dengan yang terkandung dalam SOLAS dan Konvensi Internasional tentang Garis Muat. HSC Code mencakup persyaratan yang sangat rinci sehingga kapal berkecepatan tinggi yang dianggap sesuai dengan dengan SOLAS bab I sampai IV dan peraturan V 12 Peralatan navigasi kapal. Tentu saja, HSC harus mematuhi persyaratan lain yang berlaku di SOLAS seperti ISM Code dan konvensi internasional HSC Code dapat dilihat disini >>>>> HSC Code PDF Tanda bahaya kapal tenggelam diisyaratkan sesuai prosedur Sirene bahaya dibunyikan ……._____……._____ Siap-siap dalam keadaan darurat Pintu-pintu kedap air ditutup Nakhoda diberi tahu Kamar mesin diberi tahu Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan Tanda kapal minta pertolongan diisyaratkan sesuai prosedur Memberikan tanda minta pertolongan ”victor” / MAYDAY Mengambil pesan bahaya dengan menggunakan radio pencari arah Pesan bahaya atau dipancarkan ulang Mendengarkan pola semua frequency bahaya secara terus menerus Mempelajari buku petunjuk terbitan sar mersar Mengadakan hubungan antara sar laut dengan sar udara pada frekuency 2182 dan atau channel 16 Posisi haluan dan kecelakaan penolong yang lain di plot Tanda bahaya kapal terbakar diisyaratkan sesuai prosedur Sirine bahaya dibunyikan . regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan megetahui lokasi kebakaran ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup nakhoda diberi tahu kamar mesin diberi tahu posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan Tanda kapal yang sedang kandas diisyaratkan sesuai prosedur Stop mesin Bunyikan sirine bahaya Pintu-pintu kedap air ditutup Nakhoda diberi tahu Kamar mesin diberi tahu VHF pindah ke channel 16 Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan __ __ Tanda kapal tidak terkendali diisyaratkan sesuai prosedur Bunyikan sirine bahaya __ .. Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi bahaya VHF dipindah ke channel 16 Posisi kapal tersdia di ruangan radio dan diperbaharui bila ada perubahan 0% found this document useful 0 votes3K views50 pagesOriginal Bahaya Di KapalCopyright© Attribution Non-Commercial BY-NCAvailable FormatsPDF, TXT or read online from ScribdShare this documentDid you find this document useful?0% found this document useful 0 votes3K views50 Bahaya Di KapalOriginal Title Bahaya Di Kapal You're Reading a Free Preview Pages 9 to 20 are not shown in this preview. You're Reading a Free Preview Pages 24 to 41 are not shown in this preview. You're Reading a Free Preview Page 46 is not shown in this preview.